經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng) 記者 沈怡然經(jīng)歷了2000萬(wàn)張飛機(jī)退票，和低于50%的客座率，民航業(yè)正艱難復(fù)蘇。
相比2003年SARS疫情，新冠肺炎疫情對(duì)民航業(yè)的沖擊力更大，全國(guó)民航客座率在2月中旬不足45%，至3月初已恢復(fù)至60%，3月初，多數(shù)航企的執(zhí)飛率開(kāi)始上升。民航局已頒布一攬子政策為航企“減負(fù)”，以緩解嚴(yán)峻形勢(shì)。
眼下，最大的挑戰(zhàn)是沒(méi)有客流、上座率嚴(yán)重不足，春運(yùn)開(kāi)始至月2月中旬，中外航空公司共辦理退票超2000萬(wàn)張，退票的票面金額超200億元。目前航企選擇停飛一部分航線(xiàn)，尤其是國(guó)際航線(xiàn)。
3月11日，羅蘭貝格全球合伙人于占福對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)表示，疫情中，航企迫于出行流量的大幅下滑而不得不大面積停航。而本輪政策，實(shí)則是以重點(diǎn)補(bǔ)貼仍然在飛航線(xiàn)的方式，支持持續(xù)運(yùn)營(yíng)，引導(dǎo)航企重新執(zhí)飛，擔(dān)起航空運(yùn)輸?shù)呢?zé)任。
政策如何幫扶？
新一輪民航政策將把行業(yè)引向何方？
3月4日，財(cái)政部和民航局聯(lián)合下發(fā)通知，支持國(guó)際定期客運(yùn)航班和重大飛行運(yùn)輸任務(wù)，對(duì)疫情期間不停航和復(fù)航的國(guó)際航班給予獎(jiǎng)勵(lì)，并向獨(dú)飛航班進(jìn)行傾斜。
對(duì)此，于占福表示，春運(yùn)以來(lái)，執(zhí)飛航線(xiàn)的平均上座率不足日常水平的一半，航司基于商業(yè)經(jīng)營(yíng)選擇停航。而后果是，一旦某個(gè)航線(xiàn)停飛，尤其是獨(dú)飛航線(xiàn)停飛，意味著連接兩地的航空通道消失。所以政策的邏輯是，優(yōu)先補(bǔ)貼執(zhí)飛中的航線(xiàn)，在執(zhí)飛航線(xiàn)中重點(diǎn)補(bǔ)貼獨(dú)飛航線(xiàn)，幫助航司覆蓋飛行中的變動(dòng)成本。
3月9日，民航局再發(fā)通知，要求降低相關(guān)機(jī)場(chǎng)、空管收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。一類(lèi)、二類(lèi)機(jī)場(chǎng)起降費(fèi)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)基準(zhǔn)價(jià)降低10%，免收停場(chǎng)費(fèi)；航路費(fèi)（飛越飛行除外）收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)降低10%。
中國(guó)民航大學(xué)航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)研究所所長(zhǎng)李曉津指出，文件涉及的機(jī)場(chǎng)空管費(fèi)用，占航司運(yùn)營(yíng)成本比例預(yù)計(jì)1%左右，加之配套的航油降價(jià)、基金免受等政策，和以往相比，這次支持力度還比較大。
航司的起降費(fèi)、停場(chǎng)費(fèi)被減免，意味著損害機(jī)場(chǎng)利益。于占福表示，在整個(gè)鏈條都被沖擊的情況下，政策的發(fā)力點(diǎn)選擇了整個(gè)鏈條的核心動(dòng)能環(huán)節(jié)，即航空公司。出行需求衰減，直接沖擊的是航空運(yùn)輸企業(yè)，隨后傳導(dǎo)到機(jī)場(chǎng)環(huán)節(jié)。
航企在整個(gè)鏈條中承擔(dān)著拉動(dòng)客流量的最主要引擎功能，需要首先給予支持。而機(jī)場(chǎng)等其他環(huán)節(jié)都是圍繞著航空運(yùn)量做同步的服務(wù)和創(chuàng)收，都有賴(lài)于航司流量的恢復(fù)才能獲得其各自的實(shí)質(zhì)業(yè)務(wù)。
民航業(yè)大考
疫情之下，民航業(yè)暴露出哪些隱性問(wèn)題？
于占福認(rèn)為，過(guò)度的、時(shí)間過(guò)長(zhǎng)的航線(xiàn)補(bǔ)貼帶來(lái)的區(qū)域民航運(yùn)力過(guò)剩的問(wèn)題，在本次疫情中再一次顯現(xiàn)。
關(guān)于航線(xiàn)補(bǔ)貼的爭(zhēng)論由來(lái)已久。民航業(yè)有盤(pán)活經(jīng)濟(jì)、彰顯政績(jī)的意義，尤其發(fā)展國(guó)際航線(xiàn)，能幫助提升城市的國(guó)際化水平，但單純通過(guò)補(bǔ)貼發(fā)展航線(xiàn)也會(huì)導(dǎo)致運(yùn)力過(guò)剩。
航線(xiàn)補(bǔ)貼是政府機(jī)構(gòu)開(kāi)拓航點(diǎn)、增加運(yùn)力的重要手段，補(bǔ)貼收入也占航司營(yíng)收的重要部分，2018年度四大航的補(bǔ)貼收入約130億元。而一直以來(lái)二線(xiàn)城市政府較為熱衷航線(xiàn)補(bǔ)貼。
于占福表示，從歷史來(lái)看，很少有哪一條獨(dú)立盈利的航線(xiàn)，是通過(guò)長(zhǎng)期補(bǔ)貼而最終培養(yǎng)出來(lái)的。航線(xiàn)商業(yè)價(jià)值的根本在于所連接的兩個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)本底或獨(dú)特的旅游資源。本次疫情的壓力之下，更是真實(shí)地反映出部分地區(qū)的航線(xiàn)并不具有剛性且持續(xù)的旅客需求。過(guò)多補(bǔ)貼類(lèi)似航線(xiàn)，在一定程度上是背離正常的航空供需關(guān)系的。
由此，于占福指出，航司之間運(yùn)力的競(jìng)爭(zhēng)一直比較激烈。補(bǔ)貼所造成的富余運(yùn)力過(guò)多，會(huì)降低大家整體的收益水平，也會(huì)增加很多航線(xiàn)所面對(duì)的真實(shí)的風(fēng)險(xiǎn)因素。
而李曉津認(rèn)為，隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)實(shí)力的增強(qiáng)，更多二線(xiàn)城市開(kāi)辟?lài)?guó)際航線(xiàn)是必然趨勢(shì)，短期看部分二線(xiàn)城市國(guó)際航線(xiàn)運(yùn)輸量不大，但長(zhǎng)期來(lái)看，補(bǔ)貼對(duì)經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)意義是超出民航業(yè)自身的。
李曉津表示，真正應(yīng)該從疫情中反思的問(wèn)題是，國(guó)內(nèi)航司普遍抗風(fēng)險(xiǎn)能力嚴(yán)重不足，需要從產(chǎn)業(yè)鏈擴(kuò)張、金融衍生品操作等不同層次進(jìn)行全面、及時(shí)、精準(zhǔn)的風(fēng)險(xiǎn)管控。他的建議是，中國(guó)航司可在國(guó)家增資的基礎(chǔ)上引入銀行、保險(xiǎn)等中長(zhǎng)期投資者，在增加自身實(shí)力的同時(shí)，提高抗風(fēng)險(xiǎn)能力。
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