來(lái)源：瞭望智庫(kù)
不久前，中汽協(xié)發(fā)布的車市銷量數(shù)據(jù)顯示：今年1-11月，我國(guó)汽車產(chǎn)銷分別完成2303.8萬(wàn)輛和2311.0萬(wàn)輛，產(chǎn)銷量同比分別下降9%和9.1%。
身處輿論場(chǎng)里的中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)，日子也似乎不太好過(guò)：10月份，有關(guān)某幾家中國(guó)品牌車企已經(jīng)破產(chǎn)的謠言不脛而走。
且不論真假與否，在整個(gè)汽車市場(chǎng)的下行期，大浪淘沙已經(jīng)開(kāi)始——
2018年已經(jīng)全面退出在華合資項(xiàng)目的鈴木汽車，以及今年因?yàn)榫揞~虧損被合資雙方幾乎同時(shí)拋售股權(quán)的長(zhǎng)安標(biāo)致雪鐵龍都在說(shuō)明一點(diǎn)：在這場(chǎng)生存之戰(zhàn)中，無(wú)論外資品牌還是自主品牌，無(wú)論老牌企業(yè)還是行業(yè)新秀，沒(méi)有誰(shuí)是真正保險(xiǎn)的。
生存還是退出？這是時(shí)代留給所有在華汽車企業(yè)的一道嚴(yán)峻問(wèn)答題。
誰(shuí)會(huì)成為最先被洗掉的那張牌？
1
被撕裂的中國(guó)車市
最近兩年，全球車企的日子普遍不好過(guò)。
在宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境、行業(yè)變革轉(zhuǎn)型等多重因素的影響下，通用、福特、大眾、本田等叱咤風(fēng)云的大型跨國(guó)車企，都在不同程度上經(jīng)歷了關(guān)廠、裁員或減產(chǎn)。一時(shí)間，幾乎所有傳統(tǒng)車企都感受到了刺骨的寒意。
而在高速發(fā)展軌道上狂奔了十余年的中國(guó)車市，去年就遭遇了一記“重剎車”：2018年，我國(guó)汽車產(chǎn)銷分別完成2780.9萬(wàn)輛和2808.1萬(wàn)輛，產(chǎn)銷量比上年同期分別下降4.2%和2.8%。
今年10月，有傳聞稱“四家車企年底將進(jìn)入破產(chǎn)程序”。
一時(shí)間又將經(jīng)營(yíng)狀況堪憂的華泰、眾泰、力帆、獵豹四家企業(yè)推上了風(fēng)口浪尖。
雖然四家當(dāng)事企業(yè)已經(jīng)辟謠，但不可否認(rèn)的是，一些中國(guó)汽車企業(yè)的確正在生死存亡間掙扎。
成立19年的華泰汽車，現(xiàn)如今三大生產(chǎn)基地先后停工停產(chǎn)，只剩下一片蕭瑟和一聲嘆息——
山東榮成廠區(qū)，各種搬運(yùn)設(shè)備、辦公設(shè)備、舊輪胎、舊座椅隨處散落；
天津廠區(qū)，上千輛已經(jīng)上好牌照的新能源汽車布滿灰塵；
鄂爾多斯廠區(qū)，6000畝土地幾近“死城”，一年多時(shí)間內(nèi)離職員工達(dá)900余人。
在民間有“保時(shí)泰”之稱的眾泰汽車，曾靠著模仿大眾、奧迪、保時(shí)捷等經(jīng)典車型殺入市場(chǎng)，將山寨文化玩到了極致。
眾泰T600曾連續(xù)數(shù)月銷量破萬(wàn)，酷似保時(shí)捷卡宴的眾泰SR9更是一度訂單量爆表。
但從眾泰汽車今年的財(cái)報(bào)來(lái)看，前三季度營(yíng)收54.01億元，同比下降59.59%，凈利潤(rùn)虧損7.6億元，同比下滑高達(dá)283.02%。其中，第三季度虧損4.7億元，同比下降達(dá)524%。
力帆汽車曾準(zhǔn)確抓住了成長(zhǎng)道路的幾個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)：2003年，當(dāng)“全民摩托車”時(shí)代進(jìn)入尾聲，力帆通過(guò)兼并重慶專用汽車制造廠，由一家民營(yíng)摩托車企業(yè)成功轉(zhuǎn)型，進(jìn)軍汽車業(yè)。2010年，力帆股份在上交所掛牌上市，成為國(guó)內(nèi)第二家整體上市的汽車企業(yè)、第一家在A股上市的民營(yíng)車企。
但是在2018年，力帆財(cái)務(wù)危機(jī)爆發(fā)，流動(dòng)資金遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能覆蓋流動(dòng)負(fù)債；2019年，力帆股份半年時(shí)間就虧損了9億。
獵豹汽車旗下的首款城市SUV車型——獵豹CS10，曾殺入國(guó)產(chǎn)SUV銷量前十排行榜，在2017年取得過(guò)月銷1萬(wàn)多臺(tái)的好成績(jī)。
但市場(chǎng)高點(diǎn)往往也是下坡路的起點(diǎn)。數(shù)據(jù)顯示，從2017年中旬開(kāi)始，CS10的月銷量就變幻莫測(cè)起來(lái)，從3000臺(tái)到5000臺(tái)，再到今年下半年月銷量只有幾百臺(tái)。
某種程度上，上述四家深陷破產(chǎn)謠言的企業(yè)，正是當(dāng)前國(guó)內(nèi)部分二三線車企的縮影。
雖然結(jié)局還沒(méi)揭曉，但是其命運(yùn)的跌宕走勢(shì)，足以讓看官們發(fā)出“眼看他起朱樓，眼看他樓塌了”的唏噓感慨。
除了傳統(tǒng)車企，讓人憂心的名單中，還包括許多深陷資金流轉(zhuǎn)問(wèn)題、遲遲不能完成量產(chǎn)交付的新造車勢(shì)力。
早在去年底，不少專家和媒體就發(fā)出了“2019年將是新勢(shì)力造車倒閉年”的預(yù)測(cè)。
事實(shí)證明，且不論那些無(wú)資質(zhì)、無(wú)產(chǎn)品、造車只靠嘴說(shuō)的不知名企業(yè)，就連一些曾經(jīng)被給予厚望的品牌，也在今年遭遇了不同程度的“滑鐵盧”。
手握新能源汽車生產(chǎn)“雙資質(zhì)”的長(zhǎng)江汽車，今年年中被爆出拖欠員工工資、工廠停工的消息。財(cái)報(bào)顯示，其投資方五龍電動(dòng)車已連續(xù)9年虧損，虧損總額接近99億港元（約合人民幣89億元）。
奇點(diǎn)汽車成立五年多以來(lái)，陸續(xù)完成了8輪融資，融資總額超過(guò)170億元，但是第一款量產(chǎn)車還是不見(jiàn)蹤影。
前途汽車的第一款產(chǎn)品K50，曾被視為填補(bǔ)了國(guó)產(chǎn)電動(dòng)跑車領(lǐng)域的空白，但是推出近一年時(shí)間，僅賣出了131輛。
有意思的是，雖然整個(gè)市場(chǎng)下行壓力加大，但仍有一部分強(qiáng)勢(shì)的中國(guó)品牌車企，著手“過(guò)冬”之時(shí)攻城略地的姿態(tài)也十分明確，與華泰們的命運(yùn)形成鮮明對(duì)比。
從頭部企業(yè)表現(xiàn)來(lái)看，中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年1-11月，汽車銷量排名前十位的企業(yè)集團(tuán)銷量合計(jì)為2087.2萬(wàn)輛，高于行業(yè)增速1.3個(gè)百分點(diǎn)，占國(guó)內(nèi)汽車銷售總量的90.3%，高于上年同期1.3個(gè)百分點(diǎn)。其中，上汽集團(tuán)銷量超554萬(wàn)輛、東風(fēng)集團(tuán)銷量為324.77萬(wàn)輛、吉利汽車總銷量超123萬(wàn)輛。
這說(shuō)明，中國(guó)汽車行業(yè)的集中度正在進(jìn)一步提升。
從上市企業(yè)今年上半年的財(cái)報(bào)來(lái)看，也是幾家歡喜幾家愁。東風(fēng)集團(tuán)、比亞迪、北汽新能源逆勢(shì)上揚(yáng)，眾泰汽車、力帆汽車、長(zhǎng)安汽車凈利潤(rùn)下滑幅度分別達(dá)到-195%、-859%、-239%。
可以看出，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展不均衡的趨勢(shì)已經(jīng)十分明顯：
一邊是規(guī)模大且善經(jīng)營(yíng)的企業(yè)，在低迷的市場(chǎng)環(huán)境下，憑著強(qiáng)大的抗壓能力，市場(chǎng)地位得以進(jìn)一步強(qiáng)化，少部分車企上市公司甚至利潤(rùn)大漲；
另一邊則是因?yàn)榉N種原因——規(guī)模小、經(jīng)營(yíng)能力差、轉(zhuǎn)型不及時(shí)、低端產(chǎn)能占比較重，正在退市破產(chǎn)邊緣掙扎的企業(yè)，危機(jī)重重，這些企業(yè)中還不乏曾經(jīng)無(wú)限風(fēng)光的品牌。
一上一下的這兩股力量，將中國(guó)車市生生撕裂成兩半。
生存，還是死亡？這或許是即將結(jié)束的2019年，留給所有中國(guó)汽車企業(yè)的一道生死問(wèn)答題。
2
20年前的世紀(jì)大戲
洗牌，是業(yè)界專家對(duì)當(dāng)前中國(guó)車市的普遍判斷。
換言之，就是強(qiáng)者愈強(qiáng)，弱者退出。被撕裂，或許正是中國(guó)車市新一輪產(chǎn)業(yè)洗牌的前兆。
中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)原常務(wù)副理事長(zhǎng)兼秘書(shū)長(zhǎng)，國(guó)家發(fā)改委特邀專家張書(shū)林曾預(yù)判：中國(guó)汽車業(yè)將在2020年之后迎來(lái)兼并重組的高峰期。
實(shí)際上，二十年前的世紀(jì)之交，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)就曾上演過(guò)這么一出風(fēng)云際會(huì)、轟轟烈烈的洗牌大戲。
彼時(shí)，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展速度很快，特別是在中國(guó)加入世界貿(mào)易組織后，中國(guó)汽車產(chǎn)銷量先后跨越300萬(wàn)輛、400萬(wàn)輛乃至500萬(wàn)輛大關(guān)。但生產(chǎn)散亂問(wèn)題也十分明顯，全國(guó)的整車廠有一百多家，許多車企已經(jīng)不具備生產(chǎn)競(jìng)爭(zhēng)的能力，卻還在茍延殘喘地侵占市場(chǎng)資源。
為何會(huì)出現(xiàn)這樣的情況？
原因可以追溯到上世紀(jì)80年代，國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)方興未艾，各省市在帶動(dòng)當(dāng)?shù)囟愂盏闹苯哟碳は?，建立整車廠的熱情空前高漲，由此也造成全國(guó)汽車廠點(diǎn)過(guò)多過(guò)散的局面，低水平重復(fù)建設(shè)、重復(fù)引進(jìn)的情況層出不窮。
加之，行政審批手段是當(dāng)時(shí)管理汽車企業(yè)的主要方式，有效的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)和退出機(jī)制難以形成，一些本該被市場(chǎng)淘汰的企業(yè)得以“偷生”，繼續(xù)占用著各類生產(chǎn)要素資源，造成的直接后果就是：從1978年直至1992年，經(jīng)過(guò)14年的發(fā)展，全國(guó)汽車總產(chǎn)量才超過(guò)百萬(wàn)輛。
到了1993年，全國(guó)汽車生產(chǎn)企業(yè)已達(dá)124家，但產(chǎn)能在萬(wàn)輛以上的企業(yè)僅33家。
原新華社高級(jí)記者李安定在描述那一時(shí)期的中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)時(shí)，曾寫(xiě)道：
“早在80年代，中國(guó)汽車‘散亂差’的格局就備受詬病。全球最多的汽車整車廠，全年的總產(chǎn)量，卻不如跨國(guó)公司一條生產(chǎn)線的產(chǎn)量，曾經(jīng)是這種格局的最具諷刺的寫(xiě)照。”（摘自李安定《車記：親歷轎車中國(guó)30年》）
到了世紀(jì)之交，有些企業(yè)因?yàn)榻?jīng)營(yíng)不善，已經(jīng)成為地方財(cái)政的沉重包袱；有些在更大更強(qiáng)的路上躍躍欲試，但苦于沒(méi)有機(jī)緣；還有一部分民營(yíng)資本，在造車的門檻外焦急觀望，等待機(jī)會(huì)。
窮則變，變則通。
對(duì)于準(zhǔn)備迎接全球化挑戰(zhàn)的中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)而言，想要快速提高國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，洗牌重組是不二之法。
于是，一場(chǎng)洗牌大戲隨之上演。
從2001中國(guó)“入世”開(kāi)始，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)兼并重組的經(jīng)典案例就不斷涌現(xiàn)——
2002年6月，一汽集團(tuán)與天汽集團(tuán)簽署重組協(xié)議，天津一汽夏利汽車股份有限公司成立。陷入泥潭的夏利品牌得到了一次寶貴的“重生”機(jī)會(huì)，一汽集團(tuán)也順勢(shì)進(jìn)入了經(jīng)濟(jì)型轎車領(lǐng)域。
2002年7月，吉利集團(tuán)以基地在臺(tái)州的吉利摩托車廠等非汽車類資產(chǎn)，以及承擔(dān)部分債務(wù)的方式，置換了杰士達(dá)集團(tuán)轎車生產(chǎn)和轎車銷售項(xiàng)目的資產(chǎn)。雙方商定，今后吉利集團(tuán)主要開(kāi)發(fā)轎車和小客車市場(chǎng)，杰士達(dá)集團(tuán)則主要生產(chǎn)摩托車、大客車和貨車，不再涉足轎車業(yè)。
2003年1月23日，還只是一家充電電池制造商的比亞迪，以2.7億元的價(jià)格收購(gòu)了西安秦川汽車有限責(zé)任公司77%的股份，正式進(jìn)入汽車制造行業(yè)。改名后的比亞迪汽車公司，成為國(guó)內(nèi)第二家民營(yíng)汽車制造企業(yè)。
2007年12月，上汽和南汽集團(tuán)簽署“上南重組”協(xié)議。位于江蘇的躍進(jìn)汽車有限公司，將其下屬的南京汽車集團(tuán)有限公司汽車業(yè)務(wù)，全面融入上海汽車工業(yè)（集團(tuán)）公司。
上面這些案例還不包括汽車上游產(chǎn)業(yè)鏈的資源重組，以及中國(guó)汽車企業(yè)在海外進(jìn)行并購(gòu)重組的一系列嘗試。
在這期間，除了市場(chǎng)自身的推動(dòng)作用，產(chǎn)業(yè)政策導(dǎo)向也是功不可沒(méi)。
2004年，新中國(guó)第二部汽車產(chǎn)業(yè)政策——《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》發(fā)布。新政策重點(diǎn)改革了汽車投資和準(zhǔn)入的管理體制，將之前的審批制改為了核準(zhǔn)備案制，強(qiáng)化了市場(chǎng)配置資源的基礎(chǔ)性作用。這也就為有競(jìng)爭(zhēng)潛力，但苦于準(zhǔn)入門檻的企業(yè)主體提供了條件。
其次是明確建立了退出機(jī)制，完善了政府中后期監(jiān)管體制。這樣就能有效抑制傳統(tǒng)汽車的散亂局面和低水平重復(fù)建設(shè)亂象，讓低端低效的產(chǎn)能盡快退出。
為應(yīng)對(duì)國(guó)際金融危機(jī)的影響，加快結(jié)構(gòu)調(diào)整，2009年3月，國(guó)務(wù)院辦公廳又公布了《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整與振興規(guī)劃》，明確提出“以結(jié)構(gòu)調(diào)整為主線，推進(jìn)汽車企業(yè)兼并重組”。
規(guī)劃目標(biāo)是“通過(guò)兼并重組，形成2—3家產(chǎn)銷規(guī)模超過(guò)200萬(wàn)輛的大型汽車企業(yè)集團(tuán)，4—5家產(chǎn)銷規(guī)模超過(guò)100萬(wàn)輛的汽車企業(yè)集團(tuán)，產(chǎn)銷規(guī)模占市場(chǎng)份額90%以上的汽車企業(yè)集團(tuán)數(shù)量由目前的14家減少到10家以內(nèi)。”
這部政策后來(lái)直接促成了兵裝與中航兩大軍工集團(tuán)在次年實(shí)現(xiàn)重組，新長(zhǎng)安汽車由此誕生，將這場(chǎng)洗牌大戲推到了一個(gè)新時(shí)期。
世紀(jì)之交開(kāi)始的這場(chǎng)大戲，在持續(xù)近十年時(shí)間里，可謂是高潮迭起?？傮w來(lái)說(shuō)，產(chǎn)生的主要影響有兩點(diǎn)。
其一，中國(guó)汽車產(chǎn)銷進(jìn)入到發(fā)展的高速車道。從2004年到2009年，僅用5年時(shí)間，我國(guó)汽車產(chǎn)銷量便從500萬(wàn)輛飆升到1365萬(wàn)輛，一躍超過(guò)了美國(guó)的1060萬(wàn)輛，成為名副其實(shí)的全球汽車產(chǎn)銷大國(guó)。
其二，行業(yè)集中度有了明顯提升，優(yōu)勢(shì)企業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力有所凸顯。2008年，中國(guó)乘用車銷量前十名的企業(yè)共銷售394.62萬(wàn)輛，占乘用車銷售總量的58%。商用車銷量前十名的企業(yè)共銷售178.84萬(wàn)輛，占商用車銷售總量的68%。
到了2018年，國(guó)內(nèi)汽車銷量排名前十位的企業(yè)集團(tuán)銷量合計(jì)為2503.6萬(wàn)輛，前十家企業(yè)占汽車銷售總量的89.2%。排名第一的上汽集團(tuán)，總銷量達(dá)到701萬(wàn)輛。這一數(shù)字所反映出的行業(yè)集中度，是能夠與世界汽車強(qiáng)國(guó)看齊的。
比如，知名市場(chǎng)調(diào)查機(jī)構(gòu)Focus2Move的數(shù)據(jù)顯示，2018年，美國(guó)前十家汽車集團(tuán)的市場(chǎng)份額達(dá)到了93.9%。日本汽車銷售協(xié)會(huì)聯(lián)合會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2019年1-11月，日本注冊(cè)新車數(shù)量中，前十家車企品牌的份額達(dá)到了88.1%。
圖為2018年汽車分車型前十家生產(chǎn)企業(yè)銷量排名（單位：萬(wàn)輛）數(shù)據(jù)來(lái)源：中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)
3
更“殘酷”的洗牌即將上演
那么，為什么說(shuō)從2018年開(kāi)始的車市下行，預(yù)示著又一輪洗牌期開(kāi)始？
從全球技術(shù)趨勢(shì)來(lái)看，在汽車產(chǎn)業(yè)走向“四化”的大背景下，新技術(shù)的導(dǎo)入速度不斷加快，汽車產(chǎn)業(yè)鏈條變得更長(zhǎng)、涉及領(lǐng)域更廣，上下游各方越來(lái)越全面地參與到整車開(kāi)發(fā)、生產(chǎn)、銷售與服務(wù)的全過(guò)程。
特別是智能化、共享化時(shí)代的來(lái)臨，讓上游核心供應(yīng)商和下游出行解決方案供應(yīng)商嶄露頭角，新角色、新業(yè)態(tài)、新模式層出不窮，“傳統(tǒng)車主機(jī)廠會(huì)不會(huì)淪為代工廠”的疑問(wèn)不絕于耳，傳統(tǒng)汽車企業(yè)面臨的競(jìng)爭(zhēng)局面非常復(fù)雜。
從國(guó)內(nèi)市場(chǎng)環(huán)境來(lái)看，當(dāng)前中國(guó)汽車市場(chǎng)已進(jìn)入普及階段，這與世紀(jì)之交時(shí)還處于導(dǎo)入與成長(zhǎng)期的情況大不一樣。雖然中國(guó)汽車市場(chǎng)剛需尚未封頂，未來(lái)還有增長(zhǎng)空間，但是按照美日德等汽車成熟市場(chǎng)的增長(zhǎng)規(guī)律，在車市趨近飽和過(guò)程中，車市增速有所放緩是正?，F(xiàn)象。
特別是隨著經(jīng)濟(jì)下行壓力有所加大，部分企業(yè)經(jīng)營(yíng)困難較多，中低收入人群負(fù)擔(dān)較重，受市場(chǎng)預(yù)期惡化、信心不足的影響，部分購(gòu)車需求出現(xiàn)滯后。在整個(gè)產(chǎn)業(yè)中低速增長(zhǎng)的過(guò)程中，必然會(huì)有一部分企業(yè)首先被“洗掉”。
從國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)格局來(lái)看，國(guó)內(nèi)汽車生產(chǎn)依然存在著過(guò)多過(guò)散的問(wèn)題，整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)的企業(yè)總數(shù)很多、產(chǎn)能規(guī)劃宏大，表面上一片繁花似錦，但產(chǎn)業(yè)整體卻大而不強(qiáng)。這與世紀(jì)之交時(shí)期也有相似之處。
僅以新能源與新勢(shì)力造車為例。數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前我國(guó)新能源汽車整車企業(yè)就有200多家，新造車企業(yè)數(shù)量也超過(guò)了100家。但真正能推出成熟的、被市場(chǎng)認(rèn)可產(chǎn)品的企業(yè)，比例并不算高，能真正實(shí)現(xiàn)盈利的則更少。
從企業(yè)產(chǎn)能利用率來(lái)看，一般來(lái)說(shuō)，汽車業(yè)產(chǎn)能利用率的正常值區(qū)間為79%—83%，超過(guò)90%則認(rèn)為產(chǎn)能不足；低于79%則說(shuō)明可能存在產(chǎn)能過(guò)?，F(xiàn)象。而國(guó)家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2019年上半年，我國(guó)汽車制造業(yè)產(chǎn)能利用率為77.2%，同比下滑3.8%。這說(shuō)明中國(guó)汽車整體產(chǎn)能的利用率已跌破“安全線”，有相當(dāng)一部分企業(yè)甚至處在產(chǎn)能停擺狀態(tài)。
而從國(guó)內(nèi)目前的政策導(dǎo)向來(lái)看，無(wú)論對(duì)內(nèi)還是對(duì)外，都顯示出中國(guó)著力優(yōu)化汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的努力與決心。
對(duì)內(nèi)，2018年11月7日，工信部發(fā)布《特別公示新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)（第1批）》名單，即停止生產(chǎn)新能源汽車產(chǎn)品12個(gè)月及以上的企業(yè)名單，退出機(jī)制加速落地。2019年1月10日，國(guó)家發(fā)展改革委發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》開(kāi)始施行，鼓勵(lì)汽車產(chǎn)能利用率低的省份和企業(yè)加大兼并重組力度和資金投入，加速僵尸企業(yè)清退等“去產(chǎn)能”進(jìn)程，推動(dòng)行業(yè)產(chǎn)能的總體平衡和結(jié)構(gòu)優(yōu)化。
對(duì)外，從2018年開(kāi)始，中國(guó)汽車市場(chǎng)的大門越開(kāi)越大。合資股比限制放開(kāi)、允許特斯拉在上海獨(dú)資建廠……更多優(yōu)質(zhì)的“鯰魚(yú)”被一條條引入，準(zhǔn)入門檻的限制被一個(gè)個(gè)打破。
這種情況下，整個(gè)產(chǎn)業(yè)激濁揚(yáng)清的進(jìn)程已經(jīng)開(kāi)始。
在市場(chǎng)規(guī)律作用下，為應(yīng)對(duì)未來(lái)產(chǎn)業(yè)中低速增長(zhǎng)的生存壓力，一部分整車企業(yè)會(huì)通過(guò)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合或兼并重組，強(qiáng)化市場(chǎng)地位。同時(shí)，低端落后產(chǎn)能退出市場(chǎng)。在這一過(guò)程中，既不能因?yàn)樯贁?shù)企業(yè)經(jīng)營(yíng)不善、退出市場(chǎng)，就叫衰整個(gè)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展前景；也不能因?yàn)橐恍┢放圃诙唐趦?nèi)實(shí)現(xiàn)了逆勢(shì)上揚(yáng)，就放松了對(duì)于嚴(yán)酷外部環(huán)境的判斷。
而近期發(fā)生的一系列事件說(shuō)明：這一輪洗牌很可能比二十年前更加殘酷和激烈。除了游走在破產(chǎn)邊緣的二三線國(guó)產(chǎn)品牌外，曾經(jīng)以“精品小型車”打下一片天的鈴木，由于未能及時(shí)應(yīng)對(duì)中國(guó)消費(fèi)市場(chǎng)趨勢(shì)，已經(jīng)在去年全面退出在華合資項(xiàng)目。
可見(jiàn)，在大浪淘沙過(guò)程中，無(wú)論自主品牌，還是合資品牌，無(wú)論老牌企業(yè)，還是行業(yè)新秀，沒(méi)有誰(shuí)是真正安全的。對(duì)于今天的中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)，想要向價(jià)值鏈的高端攀升，想要實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展，就必須去除毒瘤，加速落后車企的退出。
在產(chǎn)業(yè)由大轉(zhuǎn)強(qiáng)的關(guān)鍵時(shí)期，只有將分散的行業(yè)資源、資金資源、人才資源集中起來(lái)，不斷加大研發(fā)投入，提升產(chǎn)品品質(zhì)，才能形成具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)業(yè)體系和民族品牌，在全球汽車產(chǎn)業(yè)的舞臺(tái)上掌握話語(yǔ)權(quán)。
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天下車事，無(wú)非分分合合
從全球視野來(lái)看，兼并重組、破產(chǎn)清算并非中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的特色。在世界汽車行業(yè)發(fā)展的百余年歷史之中，分久必合、合久必分實(shí)乃常態(tài)。
上世紀(jì)20年代，通用汽車把握住了席卷美國(guó)的兼并大潮，在短短不到十年時(shí)間里，成功收購(gòu)了聯(lián)合汽車公司、麥克勞林汽車公司、費(fèi)舍爾車身公司、某兩家拖拉機(jī)制造公司等。這輪雷厲風(fēng)行的并購(gòu)，為通用汽車踐行的大規(guī)模生產(chǎn)模式奠定了基礎(chǔ)，使之迅速躋身成為美國(guó)乃至世界一線車企。
上世紀(jì)80-90年代，在全球化浪潮中，多個(gè)行業(yè)重新調(diào)整國(guó)際分工，跨地區(qū)跨國(guó)開(kāi)啟資源重新配置。據(jù)統(tǒng)計(jì)，僅1988年一年，全球汽車行業(yè)就出現(xiàn)了618起并購(gòu)事件。
而破產(chǎn)退市，更是汽車業(yè)再熟悉不過(guò)的情況。
特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克曾在一次采訪中表示：“美國(guó)汽車公司的歷史其實(shí)都非常糟糕，唯一沒(méi)有破產(chǎn)過(guò)的汽車公司只有特斯拉和福特，其他公司都破產(chǎn)過(guò)?！?/p>
馬斯克并非危言聳聽(tīng)。有數(shù)據(jù)顯示，美國(guó)歷史上破產(chǎn)過(guò)的汽車企業(yè)高達(dá)上千家！
且不論那些沒(méi)有掀起水花的小企業(yè)，就是那些曾在美國(guó)汽車史上赫赫有名的一些大中型汽車品牌，也不免最后走上了銷聲匿跡的道路。
2009年，克萊斯勒和通用汽車就曾“抱團(tuán)”破產(chǎn)。幸而前者有菲亞特出手相助，后者有美國(guó)政府大力扶持，兩家企業(yè)在經(jīng)歷了艱難驚險(xiǎn)的重組過(guò)程之后，才得以保全自身，避免了美國(guó)汽車巨頭幾乎被團(tuán)滅的態(tài)勢(shì)。
從產(chǎn)業(yè)本身的發(fā)展規(guī)律來(lái)看，汽車業(yè)不斷重復(fù)上演著“分分合合”的戲碼，有著必然原因。
現(xiàn)代汽車業(yè)具備資本密集、技術(shù)密集、生產(chǎn)高度集中的特征，且在產(chǎn)業(yè)鏈不斷被拉長(zhǎng)的過(guò)程中，“規(guī)模為王”幾乎是一條準(zhǔn)則。
一方面，規(guī)模不足百萬(wàn)輛的汽車企業(yè)很難稱得上具備國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力；另一方面，大型汽車企業(yè)或者不斷做大規(guī)模，或者與其他大型企業(yè)合縱連橫。到如今，全球500強(qiáng)企業(yè)中的汽車領(lǐng)軍企業(yè)只維持在20家左右。
從企業(yè)自身的生存定律來(lái)看，經(jīng)歷重組洗牌也未嘗不是一件絕處逢生的好事。
以日產(chǎn)汽車為例。1999年，雷諾以54億美元收購(gòu)了日產(chǎn)36.8%股權(quán)，組建了雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟。重組后的“日產(chǎn)復(fù)興計(jì)劃”，通過(guò)減少供應(yīng)商、裁員、關(guān)廠等一系列陣痛操作，迅速降低了企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本，使得已經(jīng)連續(xù)虧損7年的日產(chǎn)汽車，僅用兩年時(shí)間就扭虧為盈，至今仍為業(yè)界美談。
可以說(shuō)，無(wú)論是兼并重組，還是破產(chǎn)退出，都是全球汽車業(yè)的常態(tài)化事件。對(duì)于中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)而言，洗牌更不是壞事，反而是助推部分企業(yè)“做大做強(qiáng)”、帶動(dòng)整個(gè)行業(yè)重整旗鼓、重新洗牌的好機(jī)遇。
現(xiàn)在需要引起重視的，一方面是在跨地區(qū)、跨部門進(jìn)行兼并重組的進(jìn)程中，是否存在一些不必要的阻力；另一方面是企業(yè)在進(jìn)行跨國(guó)、跨行業(yè)的橫向或縱向并購(gòu)重組過(guò)程中，要充分考慮到自身能力與產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律，不可盲目冒進(jìn)。畢竟殘酷的淘汰賽已經(jīng)說(shuō)明：造車并沒(méi)有想象中那么容易。
世界汽車歷史告訴我們：倒下的，不必惋惜；留下的，且行且珍惜。
道路或曲折，前路尚可期。
（實(shí)習(xí)生溫津津?qū)Ρ疚囊嘤胸暙I(xiàn)）
參考資料：
[1]《車記：親歷轎車中國(guó)30年》|李安定，生活·讀書(shū)·新知三聯(lián)書(shū)店，2011年
[2]《汽車強(qiáng)國(guó)之路2019》|瞭望智庫(kù)，新華出版社，2019年
[3]美國(guó)企業(yè)并購(gòu)研究|吳三強(qiáng)，吉林大學(xué)博士學(xué)位論文，2016
[4]至今已經(jīng)涼了1500多家——美國(guó)車企破產(chǎn)簡(jiǎn)史|陳勝博，太平洋汽車網(wǎng)，2018
[5]三大基地，全部停產(chǎn)！汽車行業(yè)開(kāi)始?xì)埧嵯磁?，它?huì)不會(huì)出局？|央視財(cái)經(jīng)，2019.11
[6]屢次“被破產(chǎn)”、“被收購(gòu)” 弱勢(shì)車企難逃兼并重組命運(yùn)？|人民網(wǎng)-中國(guó)汽車報(bào)，2019.10
文 |云賀瞭望智庫(kù)副研究員
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