那一年
1992年，鄧公南巡。
百萬(wàn)知識(shí)分子南下一個(gè)叫深圳的廣東小漁村，王石在這里創(chuàng)立萬(wàn)科，馮侖、潘石屹海南炒地，朱新禮創(chuàng)立匯源，而王傳福，在北京的一個(gè)研究院搞又黑又笨又沒(méi)有看得上眼的電池。
1993年，王傳福被派往深圳成立電池公司，任總經(jīng)理。
1995年，王傳?？勘砀绲奶焓雇顿Y辭職創(chuàng)立比亞迪電池，這個(gè)表哥才是中國(guó)最牛逼的天使投資人，如今京城大名鼎鼎的天使投資人徐小平還在紐約街頭賣(mài)藝。
那一年的深圳，房地產(chǎn)、股票、商品倒賣(mài)熱得發(fā)燙，深南路上隨處可見(jiàn)倒賣(mài)來(lái)的外國(guó)車(chē)，而王傳福卻神經(jīng)病似的，一頭扎進(jìn)電池業(yè)。
1997年，日系電池廠受到亞洲金融危機(jī)沖擊，客戶流失，比亞迪拿下飛利浦、松下、索尼、通用訂單，成功進(jìn)入鋰電池和電子代工業(yè)。
2001年，比亞迪打入摩托羅拉和諾基亞的供應(yīng)鏈，成為他們的供應(yīng)商，那一年中國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家估計(jì)還不知道供應(yīng)鏈這個(gè)詞的真正含義和威力。
2002年，比亞迪在港股上市，市值15億港元，王傳福成為中國(guó)第一批不帶臟字國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的億萬(wàn)富翁。
2003年，王傳?；?億收購(gòu)秦川汽車(chē)，進(jìn)入汽車(chē)業(yè)，但投資者不買(mǎi)賬，股價(jià)大跌50%。
2004年，靠創(chuàng)立在線支付公司發(fā)家的美國(guó)天使投資人馬斯克，向特斯拉注資630萬(wàn)美元，并出任董事長(zhǎng)。神奇的是這與何小鵬創(chuàng)辦小鵬汽車(chē)的路徑一樣。
王傳福和馬斯克的命運(yùn)，第一次在新能源汽車(chē)業(yè)相遇。
開(kāi)局
贏家王傳福
2005年，王傳福的第一款車(chē)燃油車(chē)F3面世，外形酷似豐田花冠，馬斯克的第一款車(chē)還在研發(fā)中。
2006年，F3賣(mài)出5.1萬(wàn)輛，單品排全國(guó)第五，實(shí)現(xiàn)盈利，馬斯克的車(chē)還是沒(méi)有蹤影。
2007年，王傳福推出三款燃油車(chē)--F3-R、F6、F8，模仿的是別克凱越、豐田凱美瑞和奔馳CLK。
馬斯克把特斯拉創(chuàng)始人埃伯哈德趕出公司；Roadster研發(fā)遭遇瓶頸，傳統(tǒng)的一級(jí)變速箱無(wú)法解決特斯拉的加速需求，需要引入二級(jí)變速箱，但這沒(méi)有先例，馬斯克只能摸著石頭過(guò)河。
2008年，王傳福除了繼續(xù)模仿豐田，推出燃油車(chē)F0，還正式亮相第一款混動(dòng)F3DM，馬斯克的Roadster也終于面世。
然而，金融危機(jī)使美國(guó)汽車(chē)公司破產(chǎn)，特斯拉現(xiàn)金流斷裂，處在生死邊緣。比亞迪則大賣(mài)17萬(wàn)輛汽車(chē)，創(chuàng)造277億的總營(yíng)收，凈賺12億，還獲得巴菲特2.3億美元的注資。
2009年，王傳福推出新車(chē)G3，模仿豐田凱美瑞。比亞迪從“4萬(wàn)億”盛宴中狂攬394億，凈賺40億，汽車(chē)大賣(mài)45萬(wàn)輛，股價(jià)大漲7倍，市值500億，王傳福以350億成為中國(guó)新首富。
馬斯克則勉強(qiáng)從奧巴馬政府獲得4.65億美元貸款救助，生死未卜。
又5年
（2010-2014年）
2010年，王傳福繼續(xù)推新燃油車(chē)L3、M3，這回抄的是豐田卡羅拉、普瑞維亞，電動(dòng)車(chē)則打起了深圳政府主義，推出純電動(dòng)大巴和出租車(chē)。
這年，比亞迪賣(mài)了51萬(wàn)輛車(chē)，總營(yíng)收達(dá)到466億，均創(chuàng)歷史新高，但凈利潤(rùn)下滑28%，這年還發(fā)生比亞迪經(jīng)銷(xiāo)商退網(wǎng)事件。
馬斯克則賣(mài)了937輛Roadster，營(yíng)收剛過(guò)1億美元，虧損5574萬(wàn)美元。缺錢(qián)的他將特斯拉上市，市值17億美元，只有比亞迪1/3。
2011年，王傳福推出新燃油車(chē)S6、G6，抄襲對(duì)象換成了雷克薩斯RX、ES。比亞迪汽車(chē)銷(xiāo)量同比下降13.33%，總營(yíng)收下滑0.8%，凈利潤(rùn)大跌45%。比亞迪回歸A股，成首家A+H民營(yíng)汽車(chē)廠，但H股年內(nèi)跌去70%。
而馬斯克沒(méi)有新車(chē)面世，Roadster交付不到1000輛，營(yíng)收首破2億美元，虧損額卻有2.54億美元，特斯拉也經(jīng)常出現(xiàn)在美股做空榜前十，做空倉(cāng)位占流通股20%以上。
2012年，王傳福沒(méi)有推新車(chē)，汽車(chē)銷(xiāo)量、總營(yíng)收繼續(xù)下滑，凈利潤(rùn)更大跌86%，股價(jià)跌3成，若相比09年高位，蒸發(fā)8成。
馬斯克則推出新車(chē)Model s，售價(jià)5.7萬(wàn)美元，是Roadster一半。總營(yíng)收做到4.13億美元，但虧損額仍高達(dá)3.95億美元。
特斯拉仍是美股最大的做空對(duì)象之一，股價(jià)上躥下跳，但總市值達(dá)到30多億美元，較上市時(shí)翻了一倍。
2013年，王傳福推出燃油車(chē)思銳，抄襲對(duì)象改為本田。同年9月，國(guó)家加碼新能源汽車(chē)補(bǔ)貼，12月，王傳福推出新的混動(dòng)車(chē)型“秦”，全年電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)售額首破10億，總營(yíng)收回升12%，凈利潤(rùn)回升2.64倍，股價(jià)回升40%，總市值840億。
而馬斯克，則宣布第一季度首次盈利1100萬(wàn)美元，股價(jià)一個(gè)月內(nèi)上升80%，全年銷(xiāo)量2.23萬(wàn)輛，營(yíng)收沖上20.13億美元，虧損7400萬(wàn)美元，股價(jià)年內(nèi)升3倍，市值首破200億美元，超越比亞迪。
10 年 誰(shuí)是王者
2014年，全球新能源汽車(chē)的元年，國(guó)家把新能源汽車(chē)升為國(guó)家戰(zhàn)略，免除電動(dòng)車(chē)購(gòu)置稅。同年，新勢(shì)力小鵬、蔚來(lái)、奇點(diǎn)成立，廣汽、上汽、北汽等也推出電動(dòng)車(chē)。
這一年，全球電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量突破30萬(wàn)臺(tái)，中國(guó)占比25%，全球第一。比亞迪電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量2萬(wàn)輛，收入增6倍，成為公司重要的利潤(rùn)來(lái)源，但總體汽車(chē)銷(xiāo)量卻下滑21%，凈利潤(rùn)下跌4%，股價(jià)年內(nèi)跌去28%。
馬斯克則開(kāi)始建設(shè)特斯拉超級(jí)工廠，汽車(chē)銷(xiāo)量達(dá)到3.1萬(wàn)輛，世界第一。
2015年，王傳福推出新混動(dòng)“唐”，馬斯克也推出新SUV Model X和帶自動(dòng)駕駛輔助的V7操作系統(tǒng)，但王傳福全年賣(mài)了6.2萬(wàn)輛電動(dòng)車(chē)，超越馬斯克的5.05萬(wàn)輛，登上全球第一，但純電銷(xiāo)量只有8000多輛，只有特斯拉的15%。
2016年，王傳福除了推出燃油車(chē)“宋”和純電“秦EV”，還推出了軌道交通--云軌，這回抄襲風(fēng)不見(jiàn)了，因?yàn)橥鮽鞲Ｍ趤?lái)了奧迪總設(shè)計(jì)師艾格，開(kāi)始自主設(shè)計(jì)。比亞迪電動(dòng)車(chē)大賣(mài)9.1萬(wàn)輛，繼續(xù)全球第一。
馬斯克則發(fā)布了3.5萬(wàn)美元的Model 3，收購(gòu)太陽(yáng)能公司Solercity，全年賣(mài)出7.6萬(wàn)輛車(chē)，營(yíng)收增長(zhǎng)73%，虧7億美元。
2017年，中國(guó)連續(xù)三年成為全球最大的電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)，王傳福收獲11萬(wàn)輛的電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量，繼續(xù)領(lǐng)先馬斯克（10.1萬(wàn)輛），世界第一。
這年有三款新車(chē)-混動(dòng)宋、純動(dòng)宋、燃油宋MAX問(wèn)世，電動(dòng)車(chē)成為比亞迪最重要的利潤(rùn)來(lái)源，而政府的電動(dòng)車(chē)補(bǔ)貼占凈利潤(rùn)比例首次突破1/4，比亞迪股價(jià)年內(nèi)翻倍，總市值突破2000億，但在動(dòng)力電池領(lǐng)域，市占率被寧德時(shí)代超越。
馬斯克沒(méi)有推新車(chē)，但麻煩事不斷，Model 3訂單量沖上50萬(wàn)輛，交付只有1550輛，馬斯克設(shè)法提升產(chǎn)能，采取全機(jī)械臂、0人工的“極端自動(dòng)化”生產(chǎn)模式。
特斯拉營(yíng)收第一次突破100億美元，虧損額擴(kuò)大到22億美元，但股價(jià)年內(nèi)翻倍，沖上600億美元。
2018年，中美貿(mào)易戰(zhàn)爆發(fā)，中國(guó)電動(dòng)車(chē)補(bǔ)貼退坡，比亞迪雖然有新電動(dòng)車(chē)“元EV”面世，也維持了全球電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量冠軍，但股價(jià)腰斬，王傳福開(kāi)始謀劃產(chǎn)業(yè)鏈開(kāi)放。
馬斯克則抓住中國(guó)機(jī)會(huì)，在上海獨(dú)資開(kāi)建超級(jí)工廠，解決Model 3產(chǎn)能瓶頸。這年馬斯克沒(méi)有推新車(chē)，Model 3賣(mài)出13萬(wàn)輛，成全球爆款，在第三季度再次盈利。
但股價(jià)繼續(xù)被空頭虐待，市值在500-600億美元波動(dòng)。
2019年，王傳福推出新車(chē)“唐EV”，電動(dòng)車(chē)總銷(xiāo)量21.9萬(wàn)輛，同比下滑4%，而馬斯克則賣(mài)出了36萬(wàn)輛車(chē)，反轉(zhuǎn)比亞迪成全球第一。
年初，馬斯克推出Model Y，年底，上海超級(jí)工廠正式交付Model 3，馬斯克興奮得跳起尬舞，股價(jià)翻番，市值超過(guò)1000億美元，比亞迪則下滑2成，跌破1000億港元
2020年，王傳福推出“刀片電池”并對(duì)外銷(xiāo)售，推出新車(chē)“漢”、為旗下IGBT引入戰(zhàn)投，在疫情期間還做起口罩生意，股價(jià)上漲了兩倍。
2020年上半年電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量5.77萬(wàn)輛，馬斯克則賣(mài)了17.9萬(wàn)輛，繼續(xù)是全球第一，市值漲3倍，最高觸及4600億美元，是比亞迪的14倍。
王傳福的中國(guó)式拷問(wèn)
馬斯克曾笑話比亞迪：“他們的車(chē)很爛?！?/p>
而王傳福則回懟：“分分鐘造出特斯拉?！?/p>
馬斯克敢說(shuō)不創(chuàng)新寧愿死。
為了使重心更低、能量密度和電池管理更高效，馬斯克創(chuàng)出底座扁平電池組、變速箱改為前后兩個(gè)電動(dòng)馬達(dá)的新架構(gòu)；
為了更有科技感，馬斯克把儀表盤(pán)全放到電子屏上；
為了自動(dòng)駕駛，馬斯克在所有特斯拉車(chē)上安裝足夠多的傳感器，收集基礎(chǔ)數(shù)據(jù)；
為了加大續(xù)航，馬斯克自主研發(fā)超級(jí)電池。
為了取悅消費(fèi)者，馬斯克明白便宜才是硬道理，所以拼命較低成本。
而王傳福，總在極致地模仿和算計(jì)，豐田、本田、通用，一個(gè)不放過(guò)。
政府補(bǔ)貼公務(wù)車(chē)，他去造電動(dòng)大巴和出租車(chē)；
政府補(bǔ)貼私家車(chē)，他去造電動(dòng)轎車(chē)；
政府口罩短缺，他去做口罩。
對(duì)于消費(fèi)者體驗(yàn)，王傳福不太在意，車(chē)“丑”就是證明。
王傳福比馬斯克早10年進(jìn)新能源，早8年上市，但馬斯克賣(mài)車(chē)賣(mài)到全世界，王傳福還窩在中國(guó)。
這就是典型的中國(guó)式拷問(wèn)：
為什么近300年，中國(guó)只有任正非，把技術(shù)產(chǎn)品賣(mài)到全世界？
為什么中國(guó)企業(yè)家，總是財(cái)富導(dǎo)向？
為什么中國(guó)企業(yè)家，寧愿取悅政府，放馬南山，也不想改變世界？
王傳?？梢猿蔀檎戎袊?guó)汽車(chē)工業(yè)的大英雄嗎
改革開(kāi)放40年，中國(guó)產(chǎn)業(yè)政策最大的敗筆就是汽車(chē)政策。
每年流失5000億利潤(rùn)，合資廠完全依附外資，技術(shù)沒(méi)換到，市場(chǎng)又丟了。一切都源于中國(guó)人的投機(jī)性。
下一個(gè)40年，中國(guó)必須抓住新能源汽車(chē)，否則永無(wú)翻身之日。
我們靠誰(shuí)翻身？
靠造車(chē)新勢(shì)力？
本質(zhì)上，他們現(xiàn)在只是組裝廠，沒(méi)有核心技術(shù)。
靠傳統(tǒng)國(guó)企？
不說(shuō)也罷。
或許比亞迪，王傳福還可以一戰(zhàn)。
不管他如何模仿和算計(jì)，至少他沒(méi)去搞房地產(chǎn)，沒(méi)搞合資，堅(jiān)持自主品牌，是國(guó)內(nèi)唯一電池、電機(jī)、電控自主可控的有核心競(jìng)爭(zhēng)力的車(chē)企；而開(kāi)放產(chǎn)業(yè)鏈、推出“Dragon Face”顏值系列，表明王傳福正在突破自我。
王傳福和馬斯克，正值盛年，都站在中美電動(dòng)車(chē)頂峰，兩人必然會(huì)爆發(fā)巔峰之戰(zhàn)，這也是中美對(duì)汽車(chē)未來(lái)的爭(zhēng)奪戰(zhàn)。
現(xiàn)在就有個(gè)機(jī)會(huì)擺在王傳福的面前，他是愿意成為拯救中國(guó)汽車(chē)工業(yè)的大英雄還是愿意成為與青青過(guò)美好小日子的大富翁。
過(guò)去20年，王傳福做了很多業(yè)務(wù)，賺了很多錢(qián)，而馬斯克始終瘋狂地、專(zhuān)注地造車(chē)。
王傳福心太散？為何不專(zhuān)注造車(chē)？
我們沒(méi)有答案。
為什么比亞迪的車(chē)沒(méi)有特斯拉的科技感和智能化？
我們也沒(méi)有答案。
但我們很清楚，王傳福要想贏，就必須造出爆款車(chē)。
如果他不炒掉設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)，不花10億8億從全球收羅最牛的汽車(chē)極客，就設(shè)計(jì)不出爆款車(chē)；
不花大價(jià)錢(qián)從全球收羅最頂級(jí)的軟件人才，就做不出爆款軟件；
不砍掉無(wú)關(guān)業(yè)務(wù)，就造不出爆款車(chē)。
他走不進(jìn)95后的朋友圈，就贏不了95后消費(fèi)者的芳心。
歷史給了王傳福機(jī)會(huì)，但他是否想贏馬斯克，扭轉(zhuǎn)中國(guó)汽車(chē)大敗局，或許只要他自己才知道。
但無(wú)論如何，我們都希望看到，中國(guó)不是只有一個(gè)任正非，還有一個(gè)王傳福。
