作者署名：晨楓
聽說運(yùn)-10的話題又火起來了。運(yùn)-10這話題，一提起就燃起通天大火，不火不行啊。這篇是正好15年前寫的，現(xiàn)在再貼出來，加把火，呵呵。
在某種意義上，運(yùn)-10好比大紅旗在民航客機(jī)工業(yè)的對應(yīng)，動機(jī)從一開始就不是現(xiàn)在意義上的具有經(jīng)濟(jì)意義的帶動民族工業(yè)，而是不計(jì)工本的國家形象。差別在于，大紅旗的技術(shù)門檻低，養(yǎng)得起，所以用上了。運(yùn)-10的技術(shù)門檻要高得多，不僅當(dāng)時(shí)的航空工業(yè)養(yǎng)不起，國庫都要開一個(gè)大口子，而那是國庫羞澀、一點(diǎn)開不得口子的時(shí)代。
人們經(jīng)常絮叨的就是：如果運(yùn)-10投產(chǎn)了，今天中國就不需要買那么多波音、空客了，自己養(yǎng)自己就形成正反饋循環(huán)了。看看中國的汽車工業(yè)就知道，這不會發(fā)生。如今中國汽車產(chǎn)量世界最大，但與大紅旗沒關(guān)系。不管是技術(shù)淵源、管理經(jīng)驗(yàn)還是市場開拓，都沒有關(guān)系。甚至在大紅旗所在的豪華轎車領(lǐng)域，也還是沒有關(guān)系。作為頂級“老板車”，“光暈現(xiàn)象”，大紅旗滲入民間也是這些年才勉強(qiáng)開始的，有多少老板坐大紅旗而不是奔馳、寶馬、勞斯萊斯、賓利？即使電視劇里的炫富，都很少有用大紅旗的。這并非是大紅旗為非賣品的原因，大紅旗是可供出售的。除了大紅旗，還有各式小紅旗，連這些引進(jìn)技術(shù)再包裝的偽紅旗都是一樣的“遭遇”。
運(yùn)-10在技術(shù)水平上大大落后于同時(shí)代所有西方主流客機(jī)，這應(yīng)該沒有疑問。筆者沒有仔細(xì)比較過，說不定也低于同時(shí)代蘇聯(lián)客機(jī)，圖-154、伊爾-86至少在紙面上更加好看，而且有現(xiàn)成的靠譜的發(fā)動機(jī)和航電。
人們對運(yùn)-10的發(fā)動機(jī)問題很熟悉了，但很少有人提起航電。且不說技術(shù)水平，可靠性是大問號，按照當(dāng)時(shí)中國的電子工業(yè)的技術(shù)水平和質(zhì)量管理水平，運(yùn)-10的航電可靠性難以保障。現(xiàn)在不知道確切答案了，因?yàn)闆]有足夠的時(shí)間來暴露問題、解決問題?？赡軙腥朔磫枺杭热徊恢来_切答案，你怎么知道就會出問題呢？嗯，確實(shí)不知道，但客機(jī)是從可靠性出發(fā)的，要能保證足夠的可靠性，“很可能不出問題”是不行的，要“很不可能出問題”才行，不能“主觀上精工細(xì)作、先用起來再說、出了問題再解決”，而這正是70-80年代中國對可靠性的理解和做法，因?yàn)楫?dāng)時(shí)缺乏系統(tǒng)的可靠性設(shè)計(jì)的方法和測試的手段。缺乏可靠的航電會怎么樣呢？嗯，這需要很多想象力嗎？
另一個(gè)問題是常見的質(zhì)問：“不開始就永遠(yuǎn)不會發(fā)展，運(yùn)-10那么好的基礎(chǔ)下馬了，浪費(fèi)20年的時(shí)間還不夠罪大惡極嗎？”運(yùn)-10的基礎(chǔ)不好，這個(gè)就不用多爭了。開始越早就越好嗎？未必。凡事都有個(gè)度。積極進(jìn)取是好的，但操之過急就不好了。這么理直氣壯地質(zhì)問的人，可能并沒有今晚就潛心設(shè)計(jì)冷聚變發(fā)電站或者光子火箭“火星交通車”，原因也是一樣的。對于中國民航工業(yè)來說，當(dāng)年條件不足，現(xiàn)在條件足夠了，所以上路了，有C919、CR929，以后還會有更多。就這么簡單。
行了，廢話少說，讓火再大一點(diǎn)吧。
運(yùn)10該不該死？答案既簡單又不簡單：運(yùn)10不該死，但在當(dāng)時(shí)的歷史條件下卻是不得不死。運(yùn)10死得很孤獨(dú)，死得很凄慘。運(yùn)10之死使中國的民航飛機(jī)工業(yè)痛苦掙扎了二十年，至今仍不見出頭之日。運(yùn)10之死是關(guān)注中國航空事業(yè)人們心頭的永遠(yuǎn)之痛。
運(yùn)10的上馬是一個(gè)不正常年代的不正常決定，運(yùn)10的設(shè)計(jì)要求和研制過程也反映了這種不正常性。但不管怎么說，運(yùn)10成型了，運(yùn)10上天了，運(yùn)10還飛上了西藏拉薩。這是一個(gè)了不起的成就，是中國航空人集體的驕傲，絕不是簡單的“王洪文搞的那個(gè)東西”。然而，這只說明運(yùn)10能飛。運(yùn)10是否能成為合格或優(yōu)秀的民航客機(jī)，運(yùn)10夭折之前有限的數(shù)據(jù)既不能肯定也不能否定?？墒钱?dāng)時(shí)的政治經(jīng)濟(jì)氣氛卻是肯定的。中國在文革之后，經(jīng)濟(jì)上百廢待舉，政治上黨爭未止，當(dāng)務(wù)之急是安定人心，休生養(yǎng)息，全面收縮鋪得過大的基建和軍工科研攤子已經(jīng)刻不容緩，在條塊中“削藩”也是一個(gè)因素。運(yùn)10雖然飛起來了，但離航班服務(wù)和創(chuàng)造產(chǎn)值尚有一段距離。當(dāng)時(shí)的中國民航也實(shí)在是中國“官航”，其服務(wù)對象是高官顯爵及皇親國戚，指令經(jīng)濟(jì)未必?cái)车眠^對“革命事業(yè)重大損失”的風(fēng)險(xiǎn)，這與同樣由國家壟斷的鐵路、航運(yùn)、郵政、電信有本質(zhì)的不同。民航對運(yùn)10的冷面孔有其難言之苦衷。不管“罪已當(dāng)斬”還是“罪不當(dāng)斬”，運(yùn)10最終還是慘遭腰斬。相信殲9、強(qiáng)6、渦扇6等也有一本類似的傷心帳，其對中國航空事業(yè)的影響同樣慘痛，同樣深遠(yuǎn)。現(xiàn)在還不清楚當(dāng)時(shí)的決策過程是怎樣的?；蛟S有人故意拆臺，或許沒人愿意擔(dān)當(dāng)罪名，或許根本沒有什么決策過程，只是有關(guān)部門的心照不宣而已。如今事過境遷，除非官方全面公開當(dāng)年的檔案，否則再追究責(zé)任也是一筆糊涂賬。
決策過程也許不科學(xué)甚至不正常，但讓運(yùn)10下馬的決定本身并非站不住腳。從企業(yè)上項(xiàng)目的角度來說，資金充裕時(shí)，上收益最大的項(xiàng)目；資金緊缺時(shí)，上收益/投資比最大的項(xiàng)目；投資開始見效的時(shí)機(jī)對兩者的收益計(jì)算都至關(guān)重要。其實(shí)生活中也一樣。筆者附近的一個(gè)城市在過去十多年里飛速發(fā)展，地價(jià)飛漲。十年前友人建議合伙購置地皮，日后包發(fā)。筆者也深以為然。但實(shí)在是囊中羞澀，糊口之后并無余力，只好作罷，坐視別人發(fā)那筆財(cái)。有意思的是，友人毅然借款購地，但最終挺不過去，在發(fā)財(cái)?shù)那耙贡黄日郾久撌?，血本無歸。運(yùn)10下馬前夜，柴米油鹽醬醋乃是燃眉之急，投資額和見效時(shí)間都對運(yùn)10不利。何況改革開放之初，國人面對西方花花世界瞠目結(jié)舌，相形之下自己愈覺寒酸和自卑，“翻兩番”只是鼓舞人心之談，無人能預(yù)料到90年代以來包括中國民航市場的飛速發(fā)展。西方向中國的兜售和有關(guān)當(dāng)局的崇洋之心更對運(yùn)10之死起到落井下石的作用。
那么再來一次“兩彈一星”行不行？“兩彈一星”精神是中國人民的共同財(cái)富，絕對應(yīng)該遍地開花；但“兩彈一星”的作法有其局限，遍地開花就有問題了。“兩彈一星”集全國之人力財(cái)力，不計(jì)工本強(qiáng)攻硬拼。在當(dāng)時(shí)條件下，在運(yùn)10、殲9、強(qiáng)6、渦扇6乃至更遙遠(yuǎn)的大運(yùn)、遠(yuǎn)轟以及其他軍工和民用高科技項(xiàng)目上全面套用“兩彈一星”的作法，中國非心力衰竭、吐血而死不可。從另外一個(gè)角度來講，當(dāng)年軍工科研攤子鋪得太大，和盲目套用“兩彈一星”模式不無關(guān)系。誠然，當(dāng)年豐田的第一代汽車比起歐美老牌汽車來既簡陋又不結(jié)實(shí)，但它們闖過來了，現(xiàn)在把許多當(dāng)年對它們不屑一顧的老字號打得滿地找牙。上飛能不能也挺一挺闖過來呢？在當(dāng)時(shí)條件下，這就是賭博了，成者或許黃金萬兩，敗者則注定傾家蕩產(chǎn)。不同的是，豐田如果失敗，倒霉的是公司和投資者，予國計(jì)民生并無大礙。西歐諸國好歹是發(fā)達(dá)國家，補(bǔ)貼空客不傷筋骨。上飛自己沒有本錢挺，但要是在百業(yè)凋敝、百廢待興的當(dāng)時(shí)傾全國之力作此豪賭，一旦失敗，黨國的安危都可能成問題。在“穩(wěn)定壓倒一切”的時(shí)代，孰重孰輕顯而易見。
很多人喜歡將運(yùn)10與大致同時(shí)代的空客來比。其實(shí)除了時(shí)間上勉強(qiáng)可以算接近以外，運(yùn)10與A300、上飛與空客之間沒有太多相似之處。波音的某個(gè)副總裁也許說過運(yùn)10不是波音707的翻版，米格的一個(gè)總師還說過殲7超越了米格21呢。雖然沒錯(cuò)，但是仍然不能掩蓋運(yùn)10（和殲7）基本設(shè)計(jì)在當(dāng)時(shí)已經(jīng)過時(shí)的事實(shí)。運(yùn)10的最大起飛重量是波音737-300的一倍，但載客量相差無幾，這筆帳不難算明白。即使美國空軍至今仍在大量使用波音707/C-135機(jī)體也不能說明問題，那是因?yàn)槊绹哲娨呀?jīng)擁有大量符合軍標(biāo)且仍有使用價(jià)值的波音707/C-135機(jī)體和配套地面支援設(shè)施及備件，啟用新機(jī)體并使其達(dá)到軍標(biāo)既不合算也無必要，而不是前者仍然有多么先進(jìn)。然而A300在大型民航客機(jī)上率先采用超臨界翼型、雙發(fā)寬體、雙人機(jī)艙，波音在十年后推出波音767時(shí)才趕上，實(shí)非運(yùn)10可比。另外，空客在70年成立時(shí)就不是“初出茅廬”?？湛椭髁Τ蓡T如法國航宇、德國的戴姆勒航宇（奔馳汽車的表親）、英國航宇（曾半途而廢，后重新加盟）都是“老甲魚”輩份的。戰(zhàn)前和螺旋槳時(shí)代就不說了，自噴氣客機(jī)時(shí)代開始，英國航宇的旗下有彗星（世界上第一種噴氣式民航客機(jī)）、三叉戟、BAC-111、VC-10，法國航宇則有快帆、水星（基本布局和A300及其相似，只是小些，但也是寬體雙發(fā)），英法合作的更有大名鼎鼎的協(xié)和式超音速客機(jī)。戴姆勒沒有什么拿得出手的噴氣客機(jī)，但有法德合作的C-160“協(xié)同”式運(yùn)輸機(jī)的先例，和德國強(qiáng)大工業(yè)基礎(chǔ)的支撐。即使小兄弟西班牙的CASA在戰(zhàn)術(shù)運(yùn)輸機(jī)領(lǐng)域也打出了自己的一片天地。這些公司在空客成立以前有歷次雙邊和多邊合作的經(jīng)驗(yàn)，大中小飛機(jī)的設(shè)計(jì)開發(fā)能力和經(jīng)驗(yàn)、生產(chǎn)設(shè)施、銷售網(wǎng)絡(luò)、售后服務(wù)也相當(dāng)成熟。尤其對英法而言，獨(dú)立開發(fā)寬體客機(jī)并非不可能，合作主要是為了分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)和分享市場。A-300從72年首飛到74年投入航班運(yùn)行只用了兩年。82年首飛84年投入航班運(yùn)行的A300的縮短型A310，在民機(jī)上率先采用CRT和常規(guī)儀表混合顯示。87年首飛88年交付使用的A320更是在大型民機(jī)上率先采用“玻璃機(jī)艙”和電傳操縱。飛行員在A300-600上訓(xùn)練好后無需額外訓(xùn)練就可飛A310，以后的A320、A330、A340之間也是如此，這一點(diǎn)波音至今仍不能作到。這些都是空客實(shí)力的例證。相比而言，上飛乃至整個(gè)中國航空工業(yè)在運(yùn)10以前的紀(jì)錄就要蒼白多了。運(yùn)10首飛至最后一次飛行，前后有4-5年時(shí)間，但離航班運(yùn)行仍有距離。這在“有條件要上，沒有條件創(chuàng)造條件也要上”的當(dāng)時(shí)已經(jīng)是了不起的成就了，但與空客的差距也是一目了然。至于波音副總裁、麥道的某個(gè)人或英國某個(gè)雜志的話，不必太過認(rèn)真。洋人說中國壞話的也多了去了，怎么不一起引用呢？關(guān)鍵是自己要有一個(gè)清醒、平衡的平價(jià)。用一個(gè)也許不恰當(dāng)?shù)谋确?，即使在?dāng)時(shí)，上飛與空客之比也好比今日汽車界的吉利與戴姆勒-克萊斯勒之比，充其量不超過一汽、上汽與戴-克之比。這里，戴-克合在一起同樣是一個(gè)“新”公司。但當(dāng)時(shí)的空客與波音之比卻不是如此懸殊。當(dāng)時(shí)的波音沒有今天這么顯赫，麥道、洛克希德雖被波音“蓋”過，但仍在制造大型民機(jī)，軍機(jī)更有通用動力、格魯曼、 諾斯羅普、洛克威爾、LTV等。當(dāng)時(shí)的空客與波音之比更像今日的德國大眾與美國通用汽車之比。
運(yùn)10下馬的決定也許并沒有錯(cuò)，但運(yùn)10的技術(shù)成果和技術(shù)隊(duì)伍不應(yīng)該一風(fēng)吹，三機(jī)部和后來的中航總對運(yùn)10的技術(shù)善后沒有盡責(zé)。技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)是靠積累的。我們不能一面叫技術(shù)缺乏經(jīng)驗(yàn)不足，一面把已經(jīng)好不容易到手的技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)輕易放棄。即使技術(shù)不先進(jìn)了，基本功還是在的。這里，積累不光是在量上，而且是在時(shí)間的連續(xù)性上，斷裂將使以后的工作必須重起爐灶，在低級勞動上重復(fù)。也許中國應(yīng)該改革目前的航空科研、設(shè)計(jì)、生產(chǎn)體制，將一條龍?bào)w系中基礎(chǔ)研究甚至部分型號預(yù)研的部分分離出來，組建統(tǒng)一的NASA和TsAGI一類的國家研究機(jī)構(gòu)，并統(tǒng)管全國的風(fēng)洞、發(fā)動機(jī)試車臺和試飛設(shè)施，以使基礎(chǔ)研究和骨干技術(shù)力量不受型號上下馬的沖擊。另外，飛機(jī)下馬或退役后，其整體或部件常?？梢栽趧e的領(lǐng)域繼續(xù)發(fā)揮作用。比如水轟5，作為反潛機(jī)已經(jīng)落后，但作為森林滅火、水上救生、海島補(bǔ)給等，還是很有用的。不要弄到自己的水轟5退了，反向俄羅斯或加拿大進(jìn)口水上飛機(jī)。相反，以色列在“幼獅”計(jì)劃下馬后，以其航電為基礎(chǔ)，開發(fā)了大量升級套件，現(xiàn)在甚至替換到新進(jìn)的F-16上來了。
運(yùn)10下馬后，上飛（包括640所，下同）仍在努力?！岸乃摹?，干線飛機(jī)，AE-100，均無果而終。其中曲折，坊間已多有著述，此地不再重復(fù)。但上飛在茍延殘喘至干線客機(jī)項(xiàng)目燈干油盡之后，似乎陷入了一籌莫展的境地，這似乎不能完全歸罪于中央決策失誤。受調(diào)整收縮政策影響的大型軍工和軍民兩用企業(yè)不在少數(shù)，但很多不僅活下來了，而且活得有聲有色，比如上飛近鄰的幾個(gè)造船廠。反觀上飛，運(yùn)10就不算了，但后來的項(xiàng)目也基本按照軍工模式，即國家出資，上飛出活，國家撤資，上飛斷炊，基本與市場無關(guān)。這其中固然有體制問題，但上飛自己也脫不了干系。即使在西方，大軍工公司也多是以軍帶民，以民養(yǎng)軍。上飛豈能例外？“軍轉(zhuǎn)民”不一定就得造電冰箱、洗衣機(jī)，除對波音、空客“來料加工”外，民航飛機(jī)的各級維修、改裝（比如客機(jī)改貨機(jī)）、升級（如發(fā)動機(jī)、航電升級），甚至客機(jī)涂裝、內(nèi)飾，都大有可為。中國的很多基礎(chǔ)工業(yè)部門長期依賴進(jìn)口產(chǎn)品，如精密模具，化纖噴絲頭，化工高壓閥門等，上飛的精密加工和硬質(zhì)材料技術(shù)大有用武之地。在工程服務(wù)方面，大型機(jī)械和結(jié)構(gòu)的精密安裝、大型輕質(zhì)結(jié)構(gòu)的制造和安裝、工程材料和結(jié)構(gòu)性能測試、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和工藝規(guī)范、柔性制造系統(tǒng)和數(shù)控機(jī)械的運(yùn)用、工程計(jì)算、大型項(xiàng)目管理等，也可以干得有聲有色。再往遠(yuǎn)說，城市輕軌系統(tǒng)（包括地面地下）、磁懸浮列車、氣墊船等，上飛的飛機(jī)制造經(jīng)驗(yàn)都可以“插上一腳”，國外飛機(jī)公司在類似領(lǐng)域早有建樹。這些也許上飛都試過，也許沒有，但筆者確知二十年前上海“會戰(zhàn)”試制滌綸高速紡絲機(jī)時(shí)，請上飛幫忙加工一些精密機(jī)件，那是要“懇求”的。
時(shí)過境遷，如今中國的經(jīng)濟(jì)狀況已遠(yuǎn)非80年代初可比，中國的民航市場也以驚人的速度在發(fā)展。遺憾的是，中國民航機(jī)隊(duì)的擴(kuò)充基本來自于進(jìn)口的波音、空客和少量其它歐美及俄羅斯飛機(jī)，國產(chǎn)飛機(jī)鳳毛麟角。中國民機(jī)工業(yè)的重新啟動牽動了千萬人的心。民機(jī)工業(yè)的潛在產(chǎn)值及其對高技術(shù)工業(yè)和國民經(jīng)濟(jì)的拉動作用不言而喻，重新啟動民機(jī)工業(yè)的重要性和迫切性不言自明。然而有一件事情要弄清楚：中國造民航客機(jī)不是為了爭氣爭光，不是為了大國形象，不是為了自給自足，而是為人民服務(wù)。不要犯中國汽車工業(yè)同樣的壞毛病，一面大叫中國是最大的發(fā)展中國家，一面唯恐自己的型號不夠豪華、超豪華。重啟民機(jī)工業(yè)也不是簡單地扶植一個(gè)戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，或維持一個(gè)企業(yè)或技術(shù)隊(duì)伍。改革開放在經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域里最重要的一個(gè)心得，就是按經(jīng)濟(jì)規(guī)律辦事。如果民機(jī)是戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，那么計(jì)算機(jī)軟件、超大規(guī)模集成電路、生化工程、數(shù)控機(jī)床、先進(jìn)材料甚至如汽車、化工等算不算戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)？要知道，中國的汽車市場也是鬼子和“偽軍”一統(tǒng)天下，中國的大化肥、大化纖、乙烯等化工基干產(chǎn)品中進(jìn)口裝置的比例決不亞于中國民航，累計(jì)的外匯投資也是天文數(shù)字。就是算不上高科技但產(chǎn)值可觀的建筑市場，油水多的“門面”工程也讓洋人撈走大半。那么什么才是戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)呢？戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)應(yīng)該是對國家安全與發(fā)展至關(guān)重要，但無法進(jìn)口或不能依賴進(jìn)口的，如火箭、核武器、超級計(jì)算機(jī)，那才是真正的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)。反觀民航客機(jī)，即使在遭到帝修反封鎖的年代，中國依然進(jìn)口了英國的子爵、三叉戟和蘇聯(lián)的安26、伊爾62，和后來的波音707。在可預(yù)見的將來，沒有理由認(rèn)定中國民航事業(yè)的發(fā)展會因?yàn)橥鈬\(yùn)而受阻。既然是純粹經(jīng)濟(jì)意義上的進(jìn)口替代和“肥水截流”，那就應(yīng)該按經(jīng)濟(jì)規(guī)律辦事，有多少本錢辦多少事，而不是圖一時(shí)之快，簡單地用“戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)”為理由繞過經(jīng)濟(jì)規(guī)律。
中國發(fā)展民機(jī)工業(yè)也不能靠保護(hù)市場。政府在稅收、貸款、海關(guān)、土地和資源使用上的扶持是必要的，但簡單地行政攤派國產(chǎn)民機(jī)則不妥。假設(shè)當(dāng)時(shí)中央以行政命令強(qiáng)制民航購買運(yùn)10，今天運(yùn)10會不會茁壯成長、子孫滿堂呢？指令經(jīng)濟(jì)并沒有能夠挽救中國的轎車工業(yè)，運(yùn)10也未必見得能夠幸免。行政命令能夠管住一時(shí)，但不能保證一旦管制松動時(shí)，用戶不會蜂擁轉(zhuǎn)向進(jìn)口飛機(jī)，就像用戶大批棄上海牌轎車而不顧，蜂擁轉(zhuǎn)向豐田、尼桑，或退而求其次，轉(zhuǎn)向“偽軍”桑塔納一樣。運(yùn)10落后于當(dāng)代波音和空客實(shí)在是不爭的事實(shí)。在中國現(xiàn)行體制下，市場保護(hù)贏得的時(shí)間不見得能贏得有關(guān)工業(yè)在技術(shù)、銷售、服務(wù)上的發(fā)展，就像可悲又可氣的中國轎車工業(yè)。相反，中國的家電和移動通信工業(yè)在競爭中誕生，在競爭中成長，至今已成為中國作為“世界工廠”的重要組成部分。在競爭中成長不是放任自流。除前述扶持措施外，政府應(yīng)該承擔(dān)基礎(chǔ)研究和提供測試設(shè)施，企業(yè)則負(fù)責(zé)產(chǎn)品開發(fā)、制造、銷售和服務(wù)。政府（包括軍隊(duì)）采購時(shí)“國產(chǎn)優(yōu)先”是理所當(dāng)然的。商業(yè)采購當(dāng)然也鼓勵(lì)“國產(chǎn)優(yōu)先”，但這以產(chǎn)品性能大體等同為前提，航空公司（即便是國營的）還是應(yīng)該按投資效益作為采購決定的依據(jù)。當(dāng)然，國營航空公司的公平投標(biāo)、決策透明、反貪反腐必須跟上。
民機(jī)業(yè)內(nèi)有干線與支線之爭，渦槳與渦扇之爭。不管干線支線，渦槳渦扇，眼睛可以盯著國際市場，但立足點(diǎn)必須是國內(nèi)市場。民航市場不同一般，飛機(jī)的品質(zhì)當(dāng)然重要，但飛機(jī)的品牌、信譽(yù)和制造廠家/產(chǎn)地的公眾形象同樣重要。波音、空客用幾十年才建立信譽(yù)，要全面消除西方公眾對中國高技術(shù)產(chǎn)品質(zhì)量的疑惑尚需假以時(shí)日，中國民機(jī)大量出口在短時(shí)間內(nèi)不太現(xiàn)實(shí)。美國退出支線飛機(jī)市場不是因?yàn)榧夹g(shù)問題，而是投資收益問題。加拿大和巴西能在支線飛機(jī)的世界市場成功，不等于中國也能成功，國際政治因素肯定會影響到中國民機(jī)在國外的銷售。阿拉斯加航空公司一架MD90墜海，就有人企圖用中國制造的機(jī)尾作文章，最后當(dāng)然還是澄清了。而世界上墜毀的波音、麥道里歐日制造的部件無數(shù)，卻無人以部件產(chǎn)地為由興風(fēng)作浪。
立足國內(nèi)的另一方面是，在盡可能擴(kuò)大國際合作的同時(shí)，中國應(yīng)該主導(dǎo)總體設(shè)計(jì)和系統(tǒng)綜合，關(guān)鍵分系統(tǒng)可以采用國際上成熟的現(xiàn)有產(chǎn)品，如發(fā)動機(jī)、部分航電、系統(tǒng)等，但核心技術(shù)也應(yīng)該逐步國產(chǎn)化。以往民機(jī)合作的一個(gè)誤區(qū)是以為以中國市場為誘餌，外方就會心甘情愿地把核心技術(shù)教給中國，中國民機(jī)工業(yè)就可以自然而然地先收復(fù)失土，進(jìn)而臣服四方。這種幼稚的一廂情愿只能帶來失望。首先，中國的民機(jī)市場并沒有大到對波音、空客予取予求的地步。不說美歐日的大航空公司，就是新加坡航空公司或香港國泰航空公司的機(jī)隊(duì)也比國航、東航、南航加起來還要大。所謂中國訂單救活空客只是自欺欺人之談?？湛?8年一年的訂單為556架，價(jià)值390億美元，包括190架A319，195架A320，52架A321，32架A300-600R，24架A330和63架A340。即使較“淡”的97年也有460架訂貨。中國最大的一次訂貨也不過32架A320，實(shí)在不足以“救活”空客。波音也好，空客也好，誰都不會愚蠢到主動扶植一個(gè)競爭對手的地步。中國要求的合作也許局限在波音、空客不屑一顧的支線飛機(jī)，但中國的雄心不會局限在支線飛機(jī)，這是誰都明白的事實(shí)。波音、空客的目的很簡單也很自然，就是給中國足夠的甜頭，好誘使中國買更多的飛機(jī)。另外，利用中國的廉價(jià)但熟練的勞動力，把次要部件外包給中國可以降低自己的成本。這和耐克運(yùn)動鞋、芭比娃娃轉(zhuǎn)移到中國生產(chǎn)沒有本質(zhì)上的區(qū)別。對此，中國既不必驚訝也不必憤怒，生意就是生意。實(shí)質(zhì)性的技術(shù)轉(zhuǎn)讓只有在接受轉(zhuǎn)讓的一方有能力自我開發(fā)時(shí)才可能。為了不被本地產(chǎn)品取代，只有先發(fā)制人轉(zhuǎn)讓技術(shù)，間接控制對方的發(fā)展進(jìn)程。另一個(gè)情況就是技術(shù)擁有一方正在失去市場，只有通過技術(shù)轉(zhuǎn)讓，借助市場擁有一方卷土重來。當(dāng)年麥道愿意轉(zhuǎn)讓MD-80和后來的MD-90技術(shù)，和這些因素不無關(guān)系。中國不能把成功的希望寄托在西方合作上。歷史上，食古不化幾乎把中國推上亡國滅種的邊緣，今天中國再也不能掉進(jìn)食洋不化的深淵了。當(dāng)然，在有條件的時(shí)候，積極引進(jìn)外國先進(jìn)技術(shù)是必要的也是合算的，以我為主和積極尋求國際合作不矛盾。不過外方看中的是賺錢機(jī)會，對開發(fā)西部或其它太長遠(yuǎn)的目標(biāo)不感興趣。這一點(diǎn)在尋求合作時(shí)切不可忘記。
借洋拐棍走不通，重新拾起土拐棍呢？簡單地復(fù)活運(yùn)10或在運(yùn)10基礎(chǔ)上修修補(bǔ)補(bǔ)不是一個(gè)辦法。作為新造的飛機(jī)，運(yùn)10的使用壽命至少要20年，因此不光要符合現(xiàn)在的經(jīng)濟(jì)要求和安全標(biāo)準(zhǔn)，還要為將來預(yù)留余地。運(yùn)10的機(jī)體設(shè)計(jì)和系統(tǒng)顯然勉為其難了。運(yùn)10的機(jī)體也偏窄，載客載貨發(fā)展余地有限。國際民航界內(nèi)波音707一到壽命就退役，而DC-8則大批客改貨并千方百計(jì)延壽，除后者結(jié)構(gòu)更皮實(shí)外，機(jī)體略為寬大是一個(gè)主要原因。四發(fā)改雙發(fā)可以改善運(yùn)10的經(jīng)濟(jì)性，但四發(fā)改雙發(fā)并不是簡單地去掉兩臺發(fā)動機(jī)。為補(bǔ)償推力損失和最大限度地省油，剩下的兩臺發(fā)動機(jī)應(yīng)為大直徑的高涵道比渦扇發(fā)動機(jī)，可能帶來發(fā)動機(jī)離地過近和機(jī)翼前緣遮擋問題，發(fā)動機(jī)吊架吊艙也要重新設(shè)計(jì)。去掉兩臺發(fā)動機(jī)也去掉了它們對機(jī)翼的減載作用，不同的飛行包線也要求對機(jī)翼翼型重新優(yōu)化，這樣機(jī)翼要大幅度修改。在理想情況下，更應(yīng)該用先進(jìn)的超臨界翼型取代運(yùn)10的尖峰翼型，并重新優(yōu)化發(fā)動機(jī)吊艙位置。四發(fā)改雙發(fā)和大尺寸發(fā)動機(jī)吊艙將引起氣流和機(jī)翼壓力分布的大幅度改變，機(jī)翼機(jī)體結(jié)合部的氣動設(shè)計(jì)要重新考慮。機(jī)體和機(jī)翼重新設(shè)計(jì)，發(fā)動機(jī)和航電全面更換，原先的運(yùn)10 還剩下多少呢？不如重起爐灶。打一個(gè)不恰當(dāng)?shù)谋确剑赃\(yùn)10為基礎(chǔ)重建中國民機(jī)工業(yè)，好比以老上海為基礎(chǔ)重建中國轎車工業(yè)，前途不大。運(yùn)7也有類似的局限，“老太婆搽粉”興許可以在親朋好友中贏得一聲叫好，但與青春佳麗同臺競藝，總是力不從心。不過，修復(fù)運(yùn)10-002號原型機(jī)作為飛行試驗(yàn)臺也許是一個(gè)好主意，可以用來空中實(shí)地測試新型發(fā)動機(jī)、航電、系統(tǒng)等。
今天的中國已經(jīng)和運(yùn)10的年代大不相同了。在財(cái)力上，中國負(fù)擔(dān)民機(jī)開發(fā)已經(jīng)不需要吐血拼命。在技術(shù)上，多年的基礎(chǔ)理論研究和基本數(shù)據(jù)收集正在開花結(jié)果，材料、工裝、工藝、項(xiàng)目管理、測試手段也漸入佳境，近來捷報(bào)頻傳的殲-10、渦扇-10、殲-11國產(chǎn)化就是例證。當(dāng)然，這些與民機(jī)開發(fā)還有一定距離，但是一個(gè)好的開端就是旅程的一半。科學(xué)技術(shù)不是巫術(shù)，客觀規(guī)律擺在那里，別人能掌握，我們也能掌握?？茖W(xué)發(fā)現(xiàn)需要天才，但工程開發(fā)更需要的是實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，而實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)是靠時(shí)間和經(jīng)費(fèi)堆出來的。只要我們?nèi)プ撸@路是可以走出來的?，F(xiàn)實(shí)世界中很多重要現(xiàn)象還沒法用理論解釋和預(yù)測，只能靠實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)。即使是被吹得玄玄呼呼的計(jì)算機(jī)仿真，也要大量使用經(jīng)驗(yàn)公式。其中參數(shù)有的可以從公開資料上查閱，有的可以花錢買，有的只能自己測定了。在不同情況下用哪些經(jīng)驗(yàn)公式也只有通過大量實(shí)踐才能掌握。近來不斷披露的中國在氣動、熱工、材料方面的測試設(shè)施，使中國有了厚積薄發(fā)的本錢。中國也不要被西方對航空的巨額投資嚇倒。我們現(xiàn)在要求的是趕上西方先進(jìn)水平，而不是大幅度超越。在開拓未知新領(lǐng)域的時(shí)候，嘗試和失敗是免不了的。但在已知有解時(shí)，情況就不一樣了。首先，目標(biāo)是已知可以達(dá)得到的。技術(shù)上再怎么保密，總有蛛絲馬跡可循，這就可以幫助我們少走彎路，少花冤枉錢。在時(shí)機(jī)上，只要符合經(jīng)濟(jì)規(guī)律，不必拘泥于一個(gè)時(shí)間表。民機(jī)工業(yè)的“末班車”之說是言過其辭了。中國民機(jī)工業(yè)錯(cuò)過了活塞時(shí)代、渦槳時(shí)代、噴氣時(shí)代、寬體時(shí)代，現(xiàn)在有可能還要錯(cuò)過支線和公務(wù)機(jī)時(shí)代，這又怎么樣呢？地球照樣要轉(zhuǎn)，中國照樣要發(fā)展民機(jī)工業(yè)。市場被占當(dāng)然不舒服，但不是不可以奪回來。美國聯(lián)航是波音的老客戶了，現(xiàn)在卻大批訂購空客。只爭朝夕當(dāng)然好，有始有終更重要。
外國人不了解中國國情是可憐，中國人自己也糊里糊涂就可悲了。中國民航市場雖然潛力巨大，但中國人均財(cái)富低下在很長一段時(shí)間里不會有根本的改變。隨著收入差別的拉大，少數(shù)人先富起來了，他們的“貴族”心態(tài)也跟著膨脹。他們往往追求品牌而不是品質(zhì)，容易崇洋。但在廣大偏遠(yuǎn)地區(qū)，城鄉(xiāng)人民為了跑生意、販運(yùn)鮮活物品和走親訪友，旅行的快捷和廉價(jià)優(yōu)先于舒適性。這些要求上巨大的差異在民機(jī)決策時(shí)應(yīng)該充分考慮。也許只追求一種“最適合”的飛機(jī)過于偏狹。也許中國有足夠的市場，可以同時(shí)開發(fā)幾種不同的飛機(jī)。這些飛機(jī)應(yīng)該以最大限度地滿足中國市場要求為目標(biāo)，而不是盲目地在每一個(gè)層次上追求與世界“接軌”。投資不是最大的問題，現(xiàn)在中國不怕集不到資，但怕花冤枉錢。除常規(guī)的窄體/寬體、支線/干線客機(jī)以外，中國還可以把眼光放遠(yuǎn)一點(diǎn)。比如說，運(yùn)5雙翼機(jī)是簡陋落后了一些，但它廉價(jià)結(jié)實(shí)，其優(yōu)異的土跑道短距起落性能無與倫比。以它為概念，或以運(yùn)12為“自然升級”，采用新技術(shù)提高安全性、可靠性、經(jīng)濟(jì)性、舒適性，以此來開辟山區(qū)或偏遠(yuǎn)地區(qū)中短程城鄉(xiāng)航線，豈不比在長途汽車上顛簸幾十小時(shí)強(qiáng)？作為通用飛機(jī)，它的用處更為廣泛。伊爾76一級的大型軍用運(yùn)輸機(jī)是另一個(gè)可能。軍用運(yùn)輸機(jī)對經(jīng)濟(jì)性、安全性、舒適性不太挑剔，用戶需求有保證，獲得俄羅斯或?yàn)蹩颂m的合作也相對容易。在安12退役后，伊爾76成為蘇軍空運(yùn)的主力，任務(wù)覆蓋美軍的C-130和C-141兩者的范圍，其皮實(shí)、可靠和粗糙跑道上短距起降性能為人稱道，其較大的載重量和機(jī)艙也使其戰(zhàn)術(shù)運(yùn)用更為靈活。中國空軍用伊爾76空投傘兵，印度則用它把T-72坦克空運(yùn)到克什米爾高原上去。相比之下，C-130較小的載重量和機(jī)艙寬度就對載荷限制多多，以至LAV系列裝甲車徒具裝甲虛名，裝備105毫米炮等重武器后尤其如此。以伊爾76為概念，適當(dāng)加寬機(jī)身，采用電傳操縱、雙人座艙、超臨界翼型和先進(jìn)渦扇發(fā)動機(jī)，可以發(fā)展出一種中國空軍急需的大型運(yùn)輸機(jī)，在此基礎(chǔ)上還可以發(fā)展預(yù)警機(jī)、加油機(jī)、電子戰(zhàn)飛機(jī)、巡航導(dǎo)彈載機(jī)等。其基本技術(shù)還可以用來發(fā)展大型民機(jī)。波音747最初就是從與C-5A“銀河”式運(yùn)輸機(jī)落選的波音方案發(fā)展而來的，波音747貨機(jī)的機(jī)頭門就是當(dāng)時(shí)的“遺物”。這種“曲線救國”的方法也不是不能考慮。
總之，運(yùn)10之死有其歷史原因，但中國到了認(rèn)真考慮重新啟動民機(jī)工業(yè)的時(shí)候了。中國民機(jī)發(fā)展必須在技術(shù)上和市場上以我為主，必須按經(jīng)濟(jì)規(guī)律發(fā)展民機(jī)工業(yè)。希望在不久的將來，中國制造的民航客機(jī)在藍(lán)天翱翔，中國的民機(jī)工業(yè)拉動傳統(tǒng)和高新科技工業(yè)，把中國歷史性的復(fù)興推上新的高度。
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