無論從任何方面看，圖波列夫圖-154都是最成功的蘇聯(lián)客機，在持續(xù)四十多年的生產(chǎn)中制造了1000多架。
圖-154是圖波列夫設(shè)計局在噴氣式客機研制邁出的重要一步，之前的圖波列夫客機都是轟炸機的衍生產(chǎn)品，如圖-104和圖-124是圖-16轟炸機的直接后代，把圖-124的發(fā)動機從翼根移到尾部又誕生了圖-134客機，而圖-114渦槳發(fā)動機客機則是圖-95“熊”遠程戰(zhàn)略轟炸機的衍生物。而圖-154，則是第一種從頭開始研制的蘇聯(lián)噴氣式客機。
衍生自圖-16的圖-104
衍生自圖-95的圖-114
該機的歷史可以追溯到20世紀60年代初，當時蘇聯(lián)民航提出研制一種先進噴氣式客機來同時取代安-10、伊爾-18和圖-104。也就是說新客機要同時具備這三種客機的所有優(yōu)點——安-10優(yōu)異的簡易跑道起降能力，伊爾-18無與倫比的燃油效率，以及圖-104的高速。安-10、伊爾-18和圖-104這三種來自不同設(shè)計局的客機給蘇聯(lián)民航的維修部門帶來了嚴重的后勤難題，在民航龐大的航線網(wǎng)絡中運營的三種客機經(jīng)常面臨缺乏備件的窘境。
無論從任何方面看，圖波列夫圖-154都是最成功的蘇聯(lián)客機
設(shè)計演進
所以圖波列夫設(shè)計局面臨著嚴峻的設(shè)計挑戰(zhàn)，需要把這三種客機的優(yōu)點都集中于新設(shè)計中，同時還要有所改進。設(shè)計師先后考慮了多種布局，在項目早期提出了一個有先見之明的名為圖-104D尾部三發(fā)布局，但在1963年被否決。此外還研究了類似道格拉斯DC-10的雙翼下發(fā)動機吊艙+垂尾根部第三臺發(fā)動機艙的布局，或者在后機身兩側(cè)成對并列安裝四臺發(fā)動機（類似于伊爾-62或維克斯VC-10）。最終，設(shè)計師是還是回頭選擇了圖-104D的三發(fā)布局。機身直徑確定為3.8米，客艙采用兩級布局可容納109人，采用高密度全經(jīng)濟艙布局可容納141人。
圖-104D成為圖-154的設(shè)計起點
到1965年中期，圖波列夫設(shè)計局確定該機將安裝三臺庫茲涅佐夫NK-8渦扇發(fā)動機，二號發(fā)動機安裝機尾內(nèi)部，通過S形進氣道進氣，一、三號發(fā)動機分列機尾兩側(cè)，這種發(fā)動機布局與霍克斯德利HS 121“三叉戟”和波音727相同。1965年8月24日，蘇聯(lián)部長理事會發(fā)布647-240號命令，批準圖波列夫設(shè)計局正式啟動圖-154客機項目，伊留申設(shè)計局的伊爾-72競爭方案被否決。
庫茲涅佐夫NK-8渦扇發(fā)動機
圖-154的總體布局
先進技術(shù)
圖-154獲勝的原因是因為該方案結(jié)合了更多最先進的技術(shù)，大大提高了飛機的適應能力。圖-154的翼面積達180平方米，大大高于波音727的145平方米，使該機能在更高的12000米高度巡航，從而降低燃油消耗。此外大翼面積也使該機的進近速度低至100節(jié)（180公里/小時）。圖-154較高的推重比使該機具有出色起飛性能，能夠從短至1500米的跑道上起飛，并且具有良好的高溫高原性能，適合在高海拔機場操作。
圖-154與波音727同框
圖-154的客艙設(shè)計也很靈活，地板上的座位軌道可根據(jù)需要快速更改座椅密度，在高密度布置下，客艙可放置一排六張座椅，中間為單通道。后排座椅可很容易地被插入式衣柜取代，用于放置旅客的冬季大衣。
圖-154的典型客艙布置
圖-154最終方案模型
原型機與試飛
在1968年的大部分時間里，莫斯科附近的“經(jīng)驗”機械廠（MMZ Opyt）都在忙于制造圖-154原型機。在完成了一系列靜力系統(tǒng)試驗之后，這架噴氣式飛機被拆解后通過公路運輸?shù)饺憧品蛩够囷w中心，準備在這里首飛。
制造中的圖-154原型機
1968年10月3日，圖-154原型機CCCP-85000在機長蘇霍夫、副駕駛哈里托諾夫和飛行工程師葉夫多基莫夫的駕駛下首飛成功，該機機艙內(nèi)裝滿了測試和測量設(shè)備，當然還有兩位測試工程師尤馬舍夫和葉菲莫夫，以及電子專家?guī)扉T科。
首飛中的圖-154原型機
經(jīng)過12架次試飛后，設(shè)計局根據(jù)獲得的數(shù)據(jù)對飛機進行了一些修改，隨后該機的試飛被移交給蘇聯(lián)國家航空系統(tǒng)研究院進行。蘇聯(lián)在60年代中期開始起草通用航空適航條例，并在1967年頒布了NLGS-1適航條例，而圖-154是第一架按照該條例進行研制和認證的客機。該機的研發(fā)試飛一直持續(xù)到1971年1月開始認證階段。
試飛中的CCCP-85000
1969年初，圖-154的試飛暫時中斷以布置客艙，為參加第27屆巴黎航展做國際首秀做準備。
CCCP-85000的客艙經(jīng)過裝潢、鋪設(shè)地毯、安裝座椅和行李架后，于5月25日啟程前往巴黎的布爾歇機場，這也是該機的第43次飛行。圖-154的客艙和駕駛艙在航展中開放給所有觀眾參觀，獲得了大體不錯的評價，但還是有人批評該機不注重空氣動力學細節(jié)。8月12日，該機從莫斯科伏努科沃機場起飛抵達附近的謝列梅捷沃機場，在蘇聯(lián)民航的大本營開始了宣傳活動。
項目管理團隊選擇古比雪夫的第18工廠作為圖-154的大規(guī)模生產(chǎn)基地。這座城市位于伏爾加河畔，人口一百萬，在1991年更名為薩馬拉，是俄羅斯航空航天工業(yè)的一個中心。坐落在城市別濟米揚卡機場周圍的第18工廠后來生產(chǎn)了1000多架圖-154。
古比雪夫第18工廠的圖-154生產(chǎn)線
批量生產(chǎn)
第18工廠在1969年底制造出4架預生產(chǎn)型圖-154參與試飛，注冊號分別是CCCP-85001~004。前兩架用于探索大迎角操縱以及失速和尾旋，屬于優(yōu)先試飛項目。CCCP-85002用一個尾旋改出傘取代了輔助動力裝置（APU），只能依靠地面動力來啟動發(fā)動機。如果在尾旋試飛中無法改出，機組就只能通過逃生艙門跳傘了。
CCCP-85001預生產(chǎn)型圖-154
隨著試飛的繼續(xù)，圖-154的襟翼控制系統(tǒng)進行了修改，發(fā)動機也進行了調(diào)整，并改善了在偏遠機場的維護性能，同時客艙布局也進行了一些更改。圖-154在所有性能指標上都達到或超出預期。
1970年末，蘇聯(lián)民航在莫斯科伏努科沃機場接收了6架預生產(chǎn)型圖-154，協(xié)助評估并開始組人員培訓。1971年5月該機開始執(zhí)行到第比利斯、辛菲羅波爾、礦水城的運輸貨物和郵件航線驗證航班。1972年2月5日，民航部長鮑里斯·普加耶耶夫簽署了批準圖-154載客飛行的命令。該機在4天后的蘇聯(lián)民航成立49周年紀念日上開始了首次載客飛行。CCCP-85016在巴格穆特機組的駕駛下從莫斯科伏努科沃機場飛到了礦水城。在出發(fā)前的新聞發(fā)布會上，圖波列夫試飛員格雷戈里·尼基福羅夫告訴媒體：“圖-154雖是亞音速飛機，但飛起來讓你感覺可以超音速，該機具有充足的動力儲備和精致的氣動設(shè)計?！眻D-154 CCCP-85201在1972年4月2日執(zhí)行了該機的首次國際航班，從莫斯科飛往柏林舍訥費爾德機場，之后在8月1日又飛到了布拉格。
圖-154的駕駛艙
客艙座椅與小桌板
古比雪夫工廠逐漸增加圖-154的產(chǎn)量，1971和1972年的產(chǎn)量都是12架，1973年增加到18架，1974年是37架，1975年是42架，從月產(chǎn)1架加速到幾乎每周生產(chǎn)一架。和圖-134一樣，該機的出口啟動客戶是保加利亞巴爾干航空公司，在1972年5月接收了LZ-BTA和-BTB，在1973年3月接收了-BTC。匈牙利航空公司是第二個出口客戶，接收了3架圖-154，并使用HA-LCA在1973年9月13日開始執(zhí)行莫斯科往返航線。
保加利亞的圖-154 LZ-BTA
蘇聯(lián)國內(nèi)和國際的圖-154飛行員都在烏利亞諾夫斯克高等民航學校接收培訓。直到圖-154服役數(shù)年后，該機的第一個模擬器KTS-Tu-154才問世，在此之前所有訓練都是真飛機上進行的。新飛行員結(jié)束課程返回各自基地后，仍需要訓練機長的監(jiān)督下實習一段時間。
蘇聯(lián)民航很快就把圖-154推向廣闊的航線網(wǎng)絡，顯示出這種蘇聯(lián)客機新旗艦正如預期的多才多藝。該機不僅能在莫斯科-列寧格勒的短途繁忙航線中表現(xiàn)出突出的載客能力，其遠程性能也足以應付5230公里的莫斯科-米爾內(nèi)航線。列寧格勒機長用圖-154取代圖-104執(zhí)行飛往斯德哥爾摩和奧斯陸的國際航線，該機還從莫斯科觸發(fā)直飛馬賽、米蘭，以及經(jīng)雅典和開羅飛往亞丁。在遠東，該機從伯力起飛抵達日本新瀉和朝鮮平壤。
圖-154成為當時蘇聯(lián)民航最先進的客機
小幅改進
在生產(chǎn)了42架圖-154后，庫茲涅佐夫開始為圖-154A改進型提供增推型的NK-8發(fā)動機，該型號最終生產(chǎn)了50架。增大的進氣量導致該機的發(fā)動機艙唇口增加了12個輔助進氣口 ，增加的推力使圖-154A的最大起飛重量增加了2噸至94噸，有效載荷也從16噸增加18噸。該機還在中央翼盒內(nèi)增加了一個額外油箱，不僅提高了飛行穩(wěn)定性，還增大了航程，有助于降落在缺乏加油設(shè)施的 偏遠機場。圖-154A的其他改進包括簡化的襟翼和縫翼控制機構(gòu)以降低機械故障發(fā)生率，改進主起落架減震器以抑制降落彈跳，垂尾頂部子彈形整流罩變粗，內(nèi)置Mikron HF無線電天線。
蘇聯(lián)民航的圖-154A，注意機尾側(cè)面發(fā)動機進氣口周圍的輔助進氣門
圖波列夫設(shè)計局一開始使用V95鋁合金來制造圖-154的機翼結(jié)構(gòu)，但當時蘇聯(lián)航空工業(yè)對這種合金的性能還沒有摸透。雖然V95鋁合金的柔性能使飛行變得更平滑，但抗疲勞性能不足 容易使機翼出現(xiàn)裂紋。圖波列夫設(shè)計局別無選擇，只能采用剛性較強的D16杜拉鋁來改進型機翼結(jié)構(gòu)。新機翼引入生產(chǎn)后，工廠又對之前出廠的圖-154逐一改造。
除此之外新機翼還有兩項重大設(shè)計變更，一是副翼縮短，結(jié)束于距翼尖2米處，二是擾流板加長以匹配后緣襟翼，讓滾轉(zhuǎn)力矩更靠近機身軸線，有助于減少機翼彎曲。一架圖-154A裝上新機翼后成為圖-154B原型機，此后A型逐漸退役。1975年10月1日，圖-154B開始飛國內(nèi)航線，12月30日執(zhí)行了首個國際航班，從列寧格勒飛到倫敦。
借用飛行模擬游戲截圖展示圖-154新機翼的設(shè)計
對比副翼頂?shù)揭砑獾睦蠙C翼設(shè)計
圖-154B-1，B型小改型，內(nèi)部布局出現(xiàn)細微變化并增加了一個額外的客艙舷窗。第18工廠從1977年9月1日下線的CCCP-85231開始制造了64架B-1型飛機。B-2型飛機通過拆除廚房，座位數(shù)能在160-180座之間變化，從1978年9月下線的CCCP-85295開始 ，該型號成為圖-154主要的早期生產(chǎn)型，古比雪夫生產(chǎn)線共生產(chǎn)了311架B-2。
首架圖-154B-1 CCCP-85231
圖-154B-2 CCCP-85396
蘇聯(lián)民航在1975年將三架圖-154B租賃給匈牙利航空公司，同時該公司的圖-154A型也升級了新機翼。1975年9月9日，匈牙利航空公司的一架圖-154降落戰(zhàn)火中的貝魯特時墜毀在黎巴嫩領(lǐng)海，所有50名乘客和10名機組人員全部遇難 ，圍繞著該事件人們至今仍在爭議，事故調(diào)查結(jié)果“因與事故無關(guān)的原因”仍未解密。
墜毀在黎巴嫩的匈牙利圖-154A HA-LCI
不管怎樣，圖-154受到了匈牙利人的歡迎，在70年代末又補充了九架B-2，并一直服役到世紀之交。該公司的幾架圖-154后來被改裝型小型貨機，通過乘客艙門裝貨。
另一個熱衷噴氣客機的華約國家是羅馬尼亞，該國曾按許可證生產(chǎn)過造英國飛機公司的111客機。該國載旗航空公司羅馬尼亞航空公司從1976年6月起接收了12架圖-154B。這些飛機有兩種不同的配置，一種是頭等艙10座+135座經(jīng)濟艙兩級布局，另一種是164座全經(jīng)濟艙，其中一架YR-TPJ被改裝成國家元首專機。
羅馬尼亞圖-154B-2 YR-TPJ
圖-154M
在圖-154B剛開始試飛時，圖波列夫設(shè)計局就醞釀著對圖-154進行更徹底改進了，決定為該機換裝索洛維耶夫D-30發(fā)動機（這種發(fā)動機最初為伊爾-62M設(shè)計） 。D-30渦扇發(fā)動機的涵道比比NK-8更大，也更省油，此外還使用蛤殼式反推系統(tǒng)取代了老式葉柵式反推。
D-30渦扇發(fā)動機
圖-154M標志性的反推
動力系統(tǒng)的改進引發(fā)了一系列其他變化，包括完全重新設(shè)計后壓力艙壁之后的機身，以便容納下更大的D-30二號發(fā)動機，同時后機身兩側(cè)的一號和三號發(fā)動機艙位置提高以升高推力線。此外翼身連接 處更加流線化，為此對后緣襟翼的形狀進行了調(diào)整，襟翼也經(jīng)過密封處理，縮回后產(chǎn)生的空氣阻力較小。更長的前緣縫翼橫跨整個機翼，平尾尺寸也有所增加。APU從方向舵下方被移至二號發(fā)動機S形進氣道底部。根據(jù)蘇聯(lián)對重大改進型號的命名慣例，該機的編號是圖-154M。
第一架圖-154M原型機改裝自圖-154B-2 CCCP-85317，于1980年初在古比雪夫完成了所有內(nèi)部和外部改裝后的首飛，試飛員是圖波列夫的謝爾蓋·阿加波夫。該機在1981年6月1日-8月14日進行了國家驗收試飛。
圖-154M CCCP-85317號原型機
大約同一時間，蘇聯(lián)民航?jīng)Q定到20世紀80年代末把200架低飛行時數(shù)的圖-154B-2改裝成圖-154M標準，為此命令圖波列夫設(shè)計局研制一套改裝套件。但不久后該計劃被取消，蘇聯(lián)民航?jīng)Q定集中資源部署全新圖-154M。在政府和軍隊中服役的圖-154A/B型仍繼續(xù)飛行，只不過降低了機艙壓力以延長結(jié)構(gòu)壽命。
1984年7月16日，第一架全新制造的圖-154M也是第二架原型機CCCP-85606首飛。古比雪夫同年又生產(chǎn)了三架圖-154M，主要用于試飛。該機在1985年1月開始全面生產(chǎn)。
圖-154M的駕駛艙布局
蘇聯(lián)民航在莫斯科伏努科沃機場開始運營圖-154M，保加利亞巴爾干航空公司再次成為該機的國際啟動客戶。圖-154M開始順利服役，因運營效率的提高和耗油量的降低而受到歡迎，該機每小時耗油量比B型能少1噸。唯一 退步是D-30發(fā)動機的黑煙問題比NK-8嚴重。20世紀90年代蘇聯(lián)解體后，蘇聯(lián)民航也分裂成300多個地區(qū)航空公司和小型航空公司，這些公司手中的圖-154M許多 機尾被涂成深色，以掩蓋在后機身上D-30發(fā)動機反推時堆積的煙灰。
圖-154M的標志性黑煙
深色涂裝能掩蓋反推煙灰
圖-154M在東歐獲得了幾個新用戶。歷史悠久的波蘭航空公司一直依靠圖-134和伊爾-18執(zhí)行短途航班，用伊爾-62執(zhí)行到紐約、芝加哥和多倫多的跨大西洋航線。從1985年5月起，該公司從蘇聯(lián)民航列寧格勒基地租用了三架圖-154B-2，隨后又訂購了14架圖-154M，其中第一架于1986年5月27日交付。捷克斯洛伐克載旗航空公司CSA也訂購了7架圖-154M，從1988年3月5日開始執(zhí)行到倫敦希思羅機場的航班。
伊爾-62M
有趣的是，東德載旗航空公司從未裝備過圖-154，而是用圖-134覆蓋其歐洲境內(nèi)的大部分航線，用更強大的伊爾-62負責長途航線服務，需要時也用該機提供額外短途容量。東德政府采購過兩架圖-154M專機，在1989年柏林墻倒塌后由統(tǒng)一的德國空軍接管。圖-154獲得了出口成功，被銷售到華約的朝鮮、中國、古巴、埃及、伊朗、巴基斯坦和土耳其。我國自1985年開始陸續(xù)引進了30架圖-154M飛機，曾分別由民航、北方、西南、西北、新疆、四川、長城航空公司運營。由于圖-154M安全記錄較差，航電和性能落伍，因此國家民航總局決定在2002年11月全面停飛國內(nèi)的圖-154M。
中國聯(lián)航的圖-154M
伊朗怪機
在中東地區(qū)，圖-154的最大用戶是伊朗。1978-79年間的伊朗革命后，伊朗只能向蘇聯(lián)采購客機。伊朗的人口和經(jīng)濟在1988年兩伊戰(zhàn)爭結(jié)束后有了較高增長，航空運力上的空缺就 由大批圖-154客機來填補。到21世紀初，圖-154已經(jīng)在德黑蘭市中心的梅赫拉巴德機場停機坪上隨處可見。
伊朗航空公司旅游公司的圖-154M
在2009-2010年接連兩次重大墜機事故后，圖-154從伊朗民航中全數(shù)退役，除了一架垂尾上長著F-5機頭的圖-154奇怪改型。
這架飛機是伊朗飛機制造工業(yè)公司（HESA）改裝的圖-154M飛行試驗臺，用于支援伊朗空軍的F-5國產(chǎn)化項目——“閃電”，對，就是那架具有外傾雙垂尾的F-5戰(zhàn)斗機。“閃電”作為伊朗自研的F-5E/F先進改型，在彈射座椅、航電、雷達和飛控上都有大幅改進，這都需要先期驗證。于是HESA就從伊朗民航借來一架圖-154M，并改裝成了“阿米塔”飛行試驗臺。
“阿米塔”飛行試驗臺
雖然在圖-154M垂尾上“嫁接”F-5前機身的改裝方式有些簡單粗暴，但對于彈射座椅測試來說卻能獲得最真實的測試環(huán)境，測試效果遠遠優(yōu)于地面火箭滑車。此外該機還能在機腹掛載“閃電”發(fā)動機測試吊艙，并用于對“閃電”的航電進行飛行測試，完全可以說“阿米塔”為“閃電”戰(zhàn)斗機的問世立下了汗馬功勞。
簡單粗暴的嫁接方式
伊朗“閃電”戰(zhàn)斗機
晚節(jié)不保
蘇聯(lián)解體后，圖-154M的生產(chǎn)一直持續(xù)到90年代末。雖然此時該機的后繼機——雙發(fā)的圖-204已經(jīng)在航星和喀山飛機制造廠投產(chǎn)，但該機遠沒有圖-154輝煌，在28年的生產(chǎn)中僅制造了82架。
圖-154的繼任者圖-204
與圖-102形成鮮明對比是，圖-154M在1990年到1994年之間一口氣制造了40架，之后生產(chǎn)才開始放緩，在1998年最后一年里還制造出5架。甚至在接下來的七年時間里，古比雪夫工廠還偶爾用庫存機身和機翼組裝出幾架圖-154M，其中最后一架在2013年2月下線，移交給俄羅斯國防部，此時該機40多年的生產(chǎn)歷史才正式結(jié)束。
俄羅斯國際航空公司在蘇聯(lián)解體后繼承了44架圖-154，這些飛機一直服役到21世紀初，隨后開始被西方制造的窄體客機取代。這些飛機改成了俄航的新涂裝，客艙也經(jīng)過翻新以提高舒適性。盡管圖-154的采購價格很低，飛行時數(shù)也不高，但低廉的購買價格和退役飛機貢獻的大量備件在經(jīng)濟上仍無法抵消該機的高油耗。
俄航圖-154M
由于俄羅斯惡劣的氣候和低素質(zhì)的維修，以及機組認為失誤，該機此時的安全記錄已經(jīng)很糟糕。在圖-154服役的黃昏時期，公眾對該機的接受程度已經(jīng)很低，導致其不可避免地從俄航退役。2009年12月31日，俄航最后一個圖-154航班從葉卡捷琳堡飛往莫斯科， 蘇俄民航的一個時代就此結(jié)束。
但圖-154并不是一種不安全的客機，該機在服役中共發(fā)生過大大小小110起事故，其中導致飛機全毀事故有68起，造成機上死亡2982人，地面死亡21人。造成這些事故的原因五花八門，光因恐怖襲擊和軍事行動就被干掉6架，此外惡劣天氣、跑道狀況、飛行員錯誤、維護不善也占了很大比重，并且這種事故在蘇聯(lián)解體后直線上升，很少有事故是因設(shè)計瑕疵導致的。
目前在俄羅斯和獨聯(lián)體國家只有少量圖-154在繼續(xù)服役，主要集中在俄羅斯阿爾羅薩米爾內(nèi)航空公司，在亞洲朝鮮高麗航空還有兩架。俄羅斯空軍還裝備有幾架圖-154專機，我國空軍也裝備著兩架圖-154電子偵察機。圖-154總產(chǎn)量1026架，是產(chǎn)量最大的蘇制/俄制客機。
