兩個著名的191航班空難，這是第一個。
美國航空公司標(biāo)志
1979年5月25日（該天是美國陣亡將士紀(jì)念日），芝加哥奧黑爾國際機場，一架隸屬于美國航空公司的麥道DC-10-10型客機（注冊編號N110AA，1972年2月25日交付，至事發(fā)時機齡7年零3個月，累積飛行時間20000小時，算一架中年機）正在執(zhí)行乘客登機手續(xù)，該機將要執(zhí)飛的是從芝加哥奧黑爾國際機場飛往洛杉磯國際機場的AA191航班，當(dāng)天該航班上一共有3名機組成員、10名乘務(wù)組成員和258名乘客（乘客中有不少人是趕往洛杉磯參加出版商年會的芝加哥文學(xué)界人士）。因為是假期，所以當(dāng)天該航班近乎滿員（按照DC-10型客機的商務(wù)+經(jīng)濟混合配置方案270人機算）。
芝加哥奧黑爾國際機場一角
當(dāng)天191號航班的機長是經(jīng)驗豐富的沃爾特·魯克斯，時年53歲，累積飛行時長22000小時，駕駛DC-10已經(jīng)八年，擁有3000小時的DC-10執(zhí)飛時長，幾乎在DC-10開始投入商業(yè)運營的時候就駕駛這型機型。當(dāng)天原本是他休假，但因為他答應(yīng)幫助一位老同事所以當(dāng)天執(zhí)飛。副駕駛是時年49歲的詹姆斯·迪拉德，飛航工程師是時年56歲的阿爾弗雷德·尤道文斯。他們的飛行時間加起來也超過了25000小時。
空中浩劫畫面：沃爾特·魯克斯機長
空中浩劫畫面：詹姆斯·迪拉德副駕駛
沃爾特·魯克斯機長（以下簡稱機長）：“有最新的天氣資料嗎？”
詹姆斯·迪拉德副駕駛（以下簡稱副駕駛）：“地面風(fēng)向20°，風(fēng)速22節(jié)（時速40.744公里），一路藍天啊?！?/p>
阿爾弗雷德·尤道文斯飛航工程師（以下簡稱飛航工程師）：“方向舵已經(jīng)設(shè)定好。”
副駕駛：“擾流器已啟用?！?/p>
當(dāng)?shù)貢r間14時50分。
奧黑爾機場塔臺（以下簡稱塔臺）：“美航191，下午好。請滑行到32R跑道等待?！?/p>
副駕駛：“美航191收到，滑行到32R跑道等待，謝謝?！?/p>
飛航工程師：“襟翼和前縫襟翼伸出就位?！?/p>
機長：“開始滑行?！?/p>
美國航空涂裝的DC-10客機，航空之家
隨后他打開了安裝在駕駛艙前部的攝像機（類似現(xiàn)在的行車記錄儀），美國航空當(dāng)時允許乘客看到飛機滑行起飛的過程，這是美國航空為乘客新開設(shè)的服務(wù)項目（但他們都沒料到這項業(yè)務(wù)成為他們的催命符）。
空中浩劫畫面：開始滑行的AA191航班
15時02分。
塔臺：“美航191，可以起飛?！?/p>
機長：“收到，美航191準(zhǔn)備起飛?！?/p>
結(jié)束和塔臺通話后，機長對旁邊的副駕駛說：“你來駕駛?！?/p>
副駕駛：“我來駕駛，跑道清空了嗎？”
機長：“清空了?！?/p>
副駕駛：“好的，設(shè)定起飛推力，我們要出發(fā)了?！?/p>
15時04分，AA191航班在32R跑道上加速滑行。
飛航工程師：“80節(jié)?！?/p>
副駕駛：“確認(rèn)?！?/p>
機長：“V1?！?/p>
副駕駛：“確認(rèn)?！?/p>
機長：“VR?！?/p>
副駕駛：“抬輪?！?/p>
機長：“確認(rèn)?！?/p>
本廠長繪制的美國航空涂裝N110AA號DC-10客機二視圖
就在飛機開始拉起機鼻，在跑道上大約滑行了1800米時，突然機身震動起來。
副駕駛：“該死的，有亂流。”
機長：“問題不大，不算太猛?！?/p>
話音剛落，機長面前的電子儀表板突然斷電，儀表讀數(shù)無法顯示。
機長：“怎么回事，我這邊儀表斷電了。好像是一號引擎（機翼左側(cè)翼吊引擎）故障了（一號引擎負(fù)責(zé)提供機長電子儀表的電力）?！?/p>
但此時飛機已經(jīng)起飛，機組已經(jīng)無法中斷起飛，只能繼續(xù)起飛隨后伺機駕機返航。
空中浩劫鏡頭：AA191航班一號引擎掉落瞬間
和駕駛艙內(nèi)的相對平靜不同的是，奧黑爾機場塔臺的管制員看到的卻是一個駭人的場景，因為他們看到的是AA191航班在起飛過程中左側(cè)機翼上的一號引擎突然從連接掛架上脫落，向上飛起越過機翼翻了幾個跟頭后砸在了跑道上。而飛機本身拉著一條由燃油和液壓油泄漏形成的霧化尾跡，以正常姿態(tài)繼續(xù)爬升。
“快看，快看... 設(shè)備，我需要救援設(shè)備，他的一個引擎炸飛了，見鬼！”
空中浩劫畫面：目睹AA191航班狀態(tài)的管制員打電話調(diào)集救援（戴眼鏡的大姐姐顏值還湊合）
大吃一驚的管制員們趕緊宣布機場進入緊急狀態(tài)，聯(lián)系消防車、救護車、警車，但是！唯獨沒有將此情況告訴當(dāng)事人——AA191航班的機組?；蛟S塔臺認(rèn)為：AA191航班機組已經(jīng)發(fā)覺了異常，能夠處理情況。再說按照DC-10客機的設(shè)計，就算失去了一臺發(fā)動機，只要控制系統(tǒng)不出問題，機組成員不失能，在大多數(shù)情況下是可以將飛機安全帶回地面的，DC-10客機的機組成員在模擬機訓(xùn)練的時候，失去一臺引擎的情況下將飛機飛回機場也是必修的演練項目，因此情況似乎還不那么遭。
AA191駕駛艙內(nèi)，機組正在執(zhí)行發(fā)動機故障檢查單程序。按照檢查單的建議，機組決定將當(dāng)時飛機的空速165節(jié)調(diào)整至檢查單推薦的發(fā)動機失效爬升速度153節(jié)，因此副駕駛加大了爬升仰角以把空速降下來。但是引擎的脫落已經(jīng)嚴(yán)重?fù)p傷了控制前緣縫翼（一種可以伸縮的機翼附件，用以減少起飛和降落階段飛機失速速度）的液壓管線。更為嚴(yán)重的是，脫落的引擎應(yīng)該給機長的儀表提供電力，儀表上會醒目的顯示失速警報、前緣襟翼未收起，而且機長的操縱桿會抖動。但是，這些都僅在機長的儀表上顯示，副駕駛的儀表上并未有相關(guān)的信息。而要按到備份電源按鈕，飛航工程師需要旋轉(zhuǎn)他的座椅，松開安全帶，站起來才可以做到。這一般是在巡航過程中的異常情況的處理程序，而此時是在起飛時，飛航工程師只能坐在自己的座椅上系緊安全帶。
空中浩劫鏡頭：失去左側(cè)一號引擎的AA191航班
“美航191，你們要返回機場么？需要哪個跑道？”塔臺此時試圖聯(lián)絡(luò)機組，但由于機組忙于自救，根本沒有做出回答。
AA191航班的駕駛艙內(nèi)，機組依然在試圖挽救飛機。
副駕駛：“我們在側(cè)轉(zhuǎn)?！?/p>
機長：“我們正在向左傾斜，右轉(zhuǎn)右轉(zhuǎn)?！?/p>
此時AA191航班離地只有325英尺（約100米），機組拼命向右拉桿，并將右側(cè)機翼的襟翼放至最下試圖將右側(cè)機翼壓下去以讓機身恢復(fù)平衡，但依然無濟于事。
副駕駛：“我控制不住了?！?/p>
而此時地面塔臺始終在呼叫AA191航班，但機組始終無暇回應(yīng)。
“美航191，聽到請回答！”
機體傾斜的姿態(tài)通過攝像頭忠實的傳送到了客艙，乘客們驚恐的看到飛機前部原本一片凈空、然后出現(xiàn)地面，最終地面出現(xiàn)了傾斜，然后地面在屏幕中的比例越來越大，漸漸的沾滿了屏幕，這是直播，讓他們走向黃泉之路的死亡直播。
空中浩劫鏡頭，乘客們在客艙中驚恐的看著自己的“死亡直播”。
副駕駛：“控制不住了！控制不住了！”
機長：“右轉(zhuǎn)！右轉(zhuǎn)！加油！加油！”
飛航工程師：“高度300英尺，我們正在往下掉！見鬼！”
機長：“噢，天吶！”
副駕駛：“我們在翻轉(zhuǎn)！”
機長：“拉平，寶貝兒，快拉平！”
副駕駛：“抓緊了！抓緊了！抓緊了！”
飛航工程師：“我們要失控了！”
機長：“右轉(zhuǎn)！右轉(zhuǎn)！右轉(zhuǎn)！”
空中浩劫鏡頭：地面人員目擊到的AA191航班的最后時刻，左側(cè)的引擎已經(jīng)不翼而飛
真實畫面下的AA191航班的最后時刻
由于液壓油泄漏，左翼的前緣襟翼被收起，使機翼的失速速度從124節(jié)上升到160節(jié)，進而造成升力嚴(yán)重下降。隨著機組降低飛行速度，左翼開始失速，而右翼卻仍然提供升力。在大約325英尺的高度，AA191航班N110AA號DC-10-10型客機很快失去控制向左傾斜至122度，機頭指向地面，并于于北美中部當(dāng)?shù)貢r間15時04分，即離地后31秒，在機場西南面，距離跑道頭約4600英尺的開闊地撞擊地面。
此時的奧黑爾機場塔臺已經(jīng)一片混亂，“他沒有回答我...是的，他要失去一個機翼了，他掉那兒去了，掉那兒去了?！?/p>
AA191航班墜毀畫面，航空之家
飛機撞擊了已經(jīng)停用的原雷文斯伍德機場的一個機庫，此機庫當(dāng)時被位于的Courtney-Velo排水系統(tǒng)工程公司使用。巨大的撞擊力在地面上劃出了一道很深的溝，位于一個汽車旅館聚集點的東面。由于飛機上裝載了大量易燃的航空燃油，在墜毀處騰起了巨大的蘑菇狀火云團，甚至在芝加哥市中心的盧普區(qū)都能看到。飛機隨即解體并燃燒，機上所有271人全部喪生。爆炸同時導(dǎo)致在Courtney-Velo公司維修車間工作的2名工人喪生，另有2人以上嚴(yán)重?zé)齻?。部分殘片飛入臨近的汽車旅館聚集點，造成3人受傷，5輛旅館拖車和其它一些車輛受損。
AA191航班事故現(xiàn)場，航空之家
從震驚中反應(yīng)過來的塔臺管制員這才拿起電話通報了空難簡報：“搭載271人的DC-10墜毀了，32R跑道西北方?！?/p>
以機上人員罹難人數(shù)計，這次事件至今仍為美國本土史上單機造成的傷亡人數(shù)最多的空難。
該起空難在DC-10客機面世以來十大慘重空難事故中排名第二，僅次于導(dǎo)致346人喪生的土耳其航空TK981航班埃爾芒維爾空難（詳情請看本廠長冤死的土雞航，回顧土耳其航空981航班1974.3.3埃爾芒翁維爾空難一文）。
美國消防員從墜機現(xiàn)場抬出遇難者遺體
調(diào)查過程持續(xù)數(shù)年之久，最終調(diào)查指出，導(dǎo)致奧黑爾空難的起因是美國航空公司的維修部門在引擎維修時，為了省下200多小時的維修工時及成本，把引擎和“Pylon”（引擎和機翼間的懸掛結(jié)構(gòu)）一齊拆下來并且擱放了一夜才裝回去，以致在“Pylon”和機翼接合區(qū)造成裂縫。此舉嚴(yán)重違反DC-10設(shè)計原廠麥道公司的標(biāo)準(zhǔn)維修程序。
DC-10客機翼掛引擎“Pylon”結(jié)構(gòu)
調(diào)查報告同時指出：麥道公司并未為DC-10客機提供足夠的設(shè)計細節(jié)及維修說明。此外，DC-10客機頻頻發(fā)生的事故使其安全性能受到質(zhì)疑。在AA191航班墜毀5個月后，西部航空公司的一架DC-10在墨西哥城降落時墜毀，加上五年前一架土耳其航空的DC-10（TK981航班）墜毀于巴黎附近，美國聯(lián)邦航空局立即停飛了境內(nèi)所有的DC-10飛機，直到證明其安全性沒有問題。調(diào)查結(jié)束后，DC-10重新被允許飛行。美國航空因維修失當(dāng)而被美國政府罰款50萬美元。
雖然美國航空和麥克唐納-道格拉斯公司員工發(fā)起了“我為DC-10感到自豪”運動，可是麥道公司仍因這次空難而股價急跌20%。DC-10本身亦不再獲航空公司好評，并從此銷量大跌。諷刺的是，DC-10頻繁事故的主要原因往往是維修保養(yǎng)不足，而不是其本身設(shè)計的問題。1997年，麥道最終因陷入困境而被競爭對手波音所收購。
該起空難被收入大型空難系列紀(jì)錄片《空中浩劫》第十二季第七集《巨鷹之殤》。
本廠長繪制的美國航空涂裝N110AA號DC-10客機細節(jié)1
本廠長繪制的美國航空涂裝N110AA號DC-10客機細節(jié)2
本廠長繪制的美國航空涂裝N110AA號DC-10客機細節(jié)3
本廠長繪制的美國航空涂裝N110AA號DC-10客機細節(jié)4
DC-10性能數(shù)據(jù)
設(shè)計商：道格拉斯飛機公司
乘員：機組3人+載員270人（標(biāo)準(zhǔn)）
長度：55.5米
翼展：50.4米
高度：17.7米
空重：122951千克
最大起飛重量：259450千克
發(fā)動機：三臺通用電氣CF6-50C2渦輪風(fēng)扇發(fā)動機，單臺推力240.2千牛
經(jīng)濟巡航飛行速度：908千米每小時
最大航程：11685千米
最大載重航程：7505千米
