100kWh電池系統(tǒng)讓蔚來“可充可換可升級”完成閉環(huán)，2020年的李斌不再是2019年最慘的人了。
和傳統(tǒng)車企發(fā)布會的華麗舞臺不同，蔚來將100kWh電池系統(tǒng)上線活動安排在長安街的蔚來中心二樓。李斌和一眾蔚來高管、投資人坐在樸實(shí)無華的會議廳里和媒體對話，這時工作人員提醒他，預(yù)留的場地時間還有三分鐘就到，緊跟著這里還有車主活動，這時的李斌看起來，笑得比2017年站在號稱花了8000萬的首屆NIO DAY更開心，酷玩實(shí)驗(yàn)室那篇爆款網(wǎng)文，現(xiàn)在看來也可以一笑而過。
雖然在去年的NIO DAY，蔚來就已經(jīng)預(yù)告了100kWh電池系統(tǒng)，甚至還公布了升級價格，但這場專為它設(shè)置的上線發(fā)布會，不僅趕在2020年末實(shí)現(xiàn)了交付的承諾，也成為沒有充電條件車主們的福音。
根據(jù)蔚來公開的時間線，11月7日開始訂購100kWh版本新車的用戶和選擇永久升級的老車主，最快今年12月就能完成裝備，而按年靈活升級的用戶需要等到明年2月才能開始預(yù)定，最早3月可以體驗(yàn)新電池包。據(jù)李斌說，這主要因?yàn)樯嫌闻浼坍a(chǎn)能受限使得電池供應(yīng)不足，而蔚來根據(jù)車主對長續(xù)航需求的迫切度進(jìn)行了排期，并期望能在明年3月前達(dá)成滿產(chǎn)。
至于費(fèi)用，我對蔚來給出的一次性升級、按月/年靈活升級和BaaS租賃的方案都給出好評：現(xiàn)有70kWh版本的車主需花費(fèi)5.8萬元升級為100kWh電池系統(tǒng)，而84kWh版本車型只要“虧本價”5400元——考慮到這部分為數(shù)不多的車主當(dāng)初買車時為14kWh電量多花了5萬元，并忍受了換電站長期沒有84kWh電池組的事實(shí)，這2600元差價和李斌的一聲抱歉，可以算是蔚來給予的彌補(bǔ)吧。
而在按月/年靈活升級和BaaS的方案中，蔚來也給出了不同的策略。對于70kWh電池能滿足日常使用的車主，他們可以在需要長途出行時花費(fèi)880元/月的價格進(jìn)行升級，而全年升級的費(fèi)用則優(yōu)惠到7980元——簡單的算術(shù)題：如果五六年后你會賣掉手里的蔚來，那包年使用比直接買斷100kWh電池系統(tǒng)更劃算。至于本身買回就不含電池的BaaS用戶，想要升級到100kWh就要在980元月租基礎(chǔ)上每月再添500元。但這個決定需要在訂車時完成，后期再升級需要額外支付3000元的服務(wù)費(fèi)——這其實(shí)考驗(yàn)車主的用車頻率，畢竟1480元的92號汽油足夠同級SUV跑上1500公里。
當(dāng)然作為服務(wù)型的車企，蔚來對最早購車的鐵粉還有額外福利：除了永久升級的費(fèi)用能拿蔚來APP積分抵扣現(xiàn)金外，創(chuàng)始版車主和2019年3月31日之前下大定的ES8基準(zhǔn)版車主，無論是選擇永久升級還是包月/年升級，都可以按6折結(jié)算，也就是說這批70kWh車型只用3.48萬就可以換到100kWh電池系統(tǒng)，對比2016款特斯拉Model X 75D和90D之間近20萬差價，簡直不要太厚道。
秦力洪現(xiàn)場給出另一個好消息，是蔚來的江淮工廠從4月就開始計劃雙班生產(chǎn)，經(jīng)過半年多的培訓(xùn)和調(diào)試，目前已經(jīng)具備了這樣的條件。對于10月正好達(dá)成單班單月產(chǎn)能5000臺上限的蔚來來說，這是挖掘現(xiàn)有生產(chǎn)潛力的最好方式，雖然受限配件供應(yīng)，雙班生產(chǎn)也并不能實(shí)現(xiàn)翻倍的產(chǎn)能，但對于當(dāng)下需要等待4-8周才能提車的車主來說，總歸是看到加速的希望。
在現(xiàn)場我也問了秦力洪，產(chǎn)能提升帶來配件成本降低、電池系統(tǒng)隨著技術(shù)升級，費(fèi)用也會下降，蔚來會不會跟隨特斯拉的步伐調(diào)整價格？對這個問題，他給出堅決的回應(yīng)：“在可以預(yù)見的未來，不會降價?！鄙踔吝B終端門店原本的優(yōu)惠權(quán)限都會收回，就算找李斌買車也沒優(yōu)惠，除非老板自掏腰包的“斌補(bǔ)”。這種承諾聽起來對于之前買了蔚來的車主來說肯定是最好的安慰，而對于我這樣進(jìn)口含稅的Model 3車主則是心酸的羨慕。
對于制造成本高企的蔚來車型而言，它和毛利率極高的特斯拉確實(shí)沒有打價格戰(zhàn)的空間，而且李斌也透露，10月銷售出的蔚來新車平均單價在40萬基礎(chǔ)進(jìn)一步上浮，而特斯拉旗下車型的月平均單價只有不到30萬，兩個品牌已經(jīng)拉開了價格差距，可以說并不在同一個緯度競爭，相比于不斷拉低門檻的特斯拉，蔚來需要維持中國高端汽車品牌的形象和地位。
我同樣詢問了之前傳聞中的150kWh電池系統(tǒng)，不過李斌并沒有正面回應(yīng)，他只是承認(rèn)正在研發(fā)當(dāng)中，并且電池組的尺寸、重量能適配現(xiàn)有蔚來車型，但目前這款更高能量密度的電池組距離下線還有很長的路要走，短期內(nèi)蔚來只會聚焦于100kWh電池系統(tǒng)。
那就說回11月7日正式上新的100kWh電池系統(tǒng)。
蔚來和寧德時代共同打造的新產(chǎn)物，是繼特斯拉后第二家提供三位數(shù)容量電池的品牌，它有300多項(xiàng)專利，比如全球首個熱失控傳感器、先進(jìn)的防高壓拉弧、隔熱提升的包內(nèi)防火墻和無障礙煙道，實(shí)現(xiàn)“只冒煙不起火”的設(shè)計目標(biāo)，雖然李斌不愿用“永不起火”這么絕對的語境承諾，但完善的無熱蔓延安全設(shè)計，加之523的鎳鈷錳配方趨于求穩(wěn)，可以說這次蔚來的100kWh電池系統(tǒng)在安全性上做足了充分客觀條件。只是它在全新CTP方案下的能量密度也只有185Wh/kg，即便對比現(xiàn)有70kWh電池組提升37%，但放在當(dāng)下來看并不算醒目，好在新電池組提升了19.8%的體積利用率，并簡化了40%的裝配，最終重量只比70kWh電池組增加了30kg，能完美適配原本的懸架底盤調(diào)試。
雖然沒有出彩的能量密度，但新電池系統(tǒng)還是把蔚來帶出續(xù)航短的泥潭：ES6和EC6的NEDC最長續(xù)航能達(dá)到610km和615km，新ES8則實(shí)現(xiàn)580km的NEDC續(xù)航，而最早期的ES8也有500km成績，車主再也不用跑200km充一次電了。
更重要的是，蔚來這回還做了全天候的電池溫控優(yōu)化，通過效率提升讓夏季和冬季續(xù)航在開啟空調(diào)的情況下分別提高10%和8%。此外“端云融合BMS”也是蔚來提出的新概念，大概就是根據(jù)車主使用習(xí)慣和用車環(huán)境，對每臺車單獨(dú)進(jìn)行BMS優(yōu)化，從而提高電池壽命和安全性。
駕仕總結(jié)：
“升級方案公布后，我們一直鼓勵的BaaS、電池租賃、電池可升級的整體體系，就徹底閉環(huán)了。”李斌說出這句話的時候，眼里應(yīng)該有去年4月，喊出“可充可換可升級”口號時的自己。
雖然從理論上講，新能源車的電池組都是可以更換的，但在蔚來之前，這都僅限于維修領(lǐng)域，真正大規(guī)模針對現(xiàn)有車型進(jìn)行電池升級，蔚來算是開創(chuàng)先河，也順帶筑高了自己的護(hù)城河——只需要幾分鐘，就能讓兩年前的第一批ES8車主用上最新的電池技術(shù)，這種比特斯拉的OTA更硬核的升級，對還在觀望的新能源用戶而言絕對有吸引力。
李斌最后還說出了讓我這樣花了45萬買Model 3的人后悔的話：“現(xiàn)有用戶滿不滿意一直都是蔚來特別考慮的一件事情。新用戶滿意當(dāng)然重要，但是不像別的公司，他們只考慮新用戶，不考慮現(xiàn)有用戶。我們蔚來的價值觀不是這樣的，我們是一家用戶企業(yè)，我們做任何價格制定和方案的時候，一定是把用戶從2018年的創(chuàng)始版用戶開始考慮到現(xiàn)在的用戶，考慮到將來的用戶，雖然沒法做到每個人滿意，至少做到每個人都能接受，這個是我們商業(yè)的思考和價值觀的基本點(diǎn)?！?/p>
所以，如果回到2019年7月，我應(yīng)該會買一部70kWh的ES6。
圖｜網(wǎng)絡(luò)
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