國內(nèi)疫情受控后，車市銷量正在艱難爬升。
怎樣刺激車市消費，成為汽圈內(nèi)人人關(guān)心的議題。5月6日，在中國汽車流通協(xié)會月度分析會上，中國汽車流通協(xié)會副會長兼秘書長肖正三建議：“放寬或者取消限購，需要提升城市管理，用經(jīng)濟的辦法、技術(shù)的手段疏導好?！?/p>
簡單來說，就是提倡各地以收取“擁堵費”代替限行限號：在主要的交通要道上或者交通樞紐上，多設(shè)置ETC監(jiān)控，分時段、分路段采取不同道路使用費，高峰時期車輛通過交通要道或樞紐，就要收取稅費，俗話說就是“擁堵費”。這樣用經(jīng)濟的辦法來疏導用車，盡量避免擁堵。政府也能把“擁堵費”投入到改善交通狀況、完善停車設(shè)施建設(shè)等方面。
乍一看來，用“擁堵費”滿足想買車但又“搖不到號外地牌限行”目標人群的尷尬，這招既能促進車市消費，又符合“多用多付”的公平理念。買車“門檻”低了--你買就是，用車成本--增加了，用“錢”的杠桿調(diào)節(jié)出行欲望，感覺沒毛病。你又是怎樣看的呢？（拉到文末參與投票）
“限行限購”是消費者面前的最后一堵墻？
（圖片來源：新華社發(fā)，大巢制圖）
其實專家拋出“擁堵費”這招一點也不新鮮，茶哥翻查資料，“擁堵費”早在6年前在北京就有廣泛討論，當時還有報道稱，北京的擁堵費最快在2015年實施，不過最終實施了尾號限行，外地車進京需要辦進京證的措施。這也側(cè)面說明“擁堵費”不是想收就收那么簡單。
今天之所以又被翻出來，是疫情后車市將迎來的漫長恢復期，從多個品牌公布的近期銷量來看，4月市場明顯回暖，甚至比去年同期有一定增長，例如廣汽傳祺五一期間賣了7500輛；東風日產(chǎn)4月銷量實現(xiàn)“V型反轉(zhuǎn)”；上汽通用也逐漸走出疫情影響，凱迪拉克4月日均客流甚至對比2019年Q4有超20%的增長。
但顯然離之前預計的“報復性增長”還很遠，別忘了近兩年整體汽車市場銷量持續(xù)下跌，2018年乘用車銷量同比下降5.8%，2019年下降9.6%，今年因為疫情影響，專家保守估計跌幅在8%左右；再者，歐美國家的疫情仍很嚴峻，不僅影響本土汽車和零件的出口、外貿(mào)、投資行業(yè)也飽受牽連，因為世界經(jīng)濟早已成密不可分的整體了，經(jīng)濟大盤不景氣，消費者手中的錢也不敢花了，而汽車是大宗非剛需消費品，首當其沖受打擊。
這也是專家呼吁以“治堵費”代替“限行限購”目的所在。目前全國限行限購城市8個，囊括經(jīng)濟發(fā)展最活躍的特大城市、一線城市，這些城市居民汽車消費能力是很強的，現(xiàn)在的搖號/拍牌/限行政策，可以說是橫杠在他們面前的最后一堵墻，一旦放開，蓄積而瀉的購買力不用小看。
收了“擁堵費”還堵車怎么辦？
但只為了刺激車市銷量，讓司機集體為“擁堵”埋單，這樣做靠譜么？“擁堵費”固然沒有限行限購那么“一刀切”，而誰又敢保證，收了“擁堵費”后，城市交通黑點到了高峰期，就不再堵車呢？
目前世界上，英國倫敦和意大利應該是收取擁堵費的典范了。早在2003年，英國倫敦就推出了交通擁擠稅，針對工作日開車上下班的車主，收費時間是當星期一到星期五的早7點至晚6點，費用是每天每輛車10鎊（約88元人民幣），如果每個工作日都上班開車的話，一年要花費在3312鎊（約2.5萬人民幣），甚至比一個廣州牌的個人指標要貴，價格相當高。
最終效果當然是杠杠滴，特別英國倫敦的高昂稅費，確實讓市區(qū)交通改善很多，但在城市面積規(guī)模更大、人口更密集、中心城區(qū)更集中的國內(nèi)城市，“擁堵費”照搬照抄國外估計行不通。
“限行限購”與“擁堵費”本質(zhì)上一樣
其實在一定程度上，我們可以把“限行限購”看作“治堵費”，因為都體現(xiàn)“多者多付”的思想。但即便上海十幾萬元起步的拍牌費用，依然一牌難求；各城市實行的“限行限購”政策，也有一段不短的日子了，可包括沒推行“限行限購”的城市在內(nèi)，“常態(tài)化”擁堵依然每天出現(xiàn)。
所以“限行限購”也好、“擁堵費”也罷，收取這些費用的目的，難道不是減少擁堵、改善交通狀況、減少排放，還城市居民一個碧水藍天么？
所以，“治堵”不在于名稱條目的改變，在于有關(guān)部門怎么用那筆錢去根治癥結(jié)。例如廣州的“開四停四”政策，在進城入口附近是否配套足夠的停車場，既鼓勵外地車停放，又方便司機轉(zhuǎn)成交通工具呢？每個城市都在鼓勵公共交通出行，公交、地鐵的班次怎么調(diào)整，更方便群眾出行呢？
大家都知道減少出行，上班地點和居住區(qū)接近就最高效，但很多城市中心功能過于集中在某一兩個片區(qū)，造成大量的人、車同一時間都奔一個方向去，這能不擁堵嗎？可惜的是，有關(guān)部門討論這類跟進措施的熱情，遠沒有討論收費的高。
這兩天，茶哥所住的地方還出現(xiàn)了“加塞”的現(xiàn)象，本來就只有一條雙向兩車道的橋連通東西，上班高峰期車子遠沒到上橋位，就會堵起來；而最近2個月還在道路中心圍蔽幾個小區(qū)域施工，擁堵情況就更加嚴重了，雖然有交警疏導，但不到1公里路能走20分鐘，而且通過的本地牌和外地牌比例為4:1，可以說“開四停四”在這里沒有起到治堵的作用。
影響最大是哪批人？
如果政策制定者真有把握，能讓擁堵狀況得到明顯改善和緩解，那么即便要開征“擁堵費”，大家都是支持的多。當然前期要經(jīng)過仔細的調(diào)查和實地的研判，把數(shù)據(jù)都列出來，這樣才有公信力。而且在限牌限號的8個城市里，不同城市交通擁堵原因千差萬別，專家提議的“擁堵費”代替“限行限購”，促進車市消費初心能理解，但實際難度不少。
但不管如何收費，價格多少，對有錢人來說這點費用算不上什么，而對于絕大多數(shù)以車子為代步工具的老百姓，擁堵費增加了用車成本，而擁堵的問題仍沒有解決。
而且這批老百姓，恰好又是對價格相對敏感、對用車需求最多的人群，也是整體車市覆蓋最廣泛人群；他們因受疫情影響不敢輕易消費，好不容易買車了，牌照不是個問題了，“擁堵費”又冒了出來，看似單價不高，但細水長流著實是一筆不少的開銷。
而且，車市也不能把提振銷量的重心，全放在國家政策的傾斜和保護上，中國汽車工業(yè)發(fā)展了三十多年，車企有信心也有能力成長為一個“斷奶”的孩子，相信第一季度特斯拉國產(chǎn)Model 3 16880輛的銷量，都給所有車企敲響了警鐘。
