駕駛汽車，是人類擁有的一項特殊技能。業(yè)界人士認為，伴隨著科技的進步，在未來，人們出行所依賴的交通運輸工具主要以高度智能化的自動駕駛汽車為主。
日前，據(jù)日經(jīng)新聞報道，中國科技巨頭華為計劃進軍自動駕駛技術領域，并準備與美國和中國本土的競爭對手展開全方位較量。由此，外界可以確信的是，華為既已下定決心，要在汽車自動駕駛領域大干一番事業(yè)，不僅會與來自美國的谷歌、英特爾、特斯拉、蘋果等科技公司競爭，還要直面包括百度在內的中國本土企業(yè)。
知情人士稱，華為公司內部制定了一個相當激進的目標，到2025年時，華為要成為中國領先的自動駕駛技術平臺供應商。一家合作供應商說，華為對自動駕駛的態(tài)度正變得非常咄咄逼人，華為要求我們今年準備大量測試，即使該行業(yè)面臨新型冠狀病毒疫情的沖擊。一位自動駕駛領域的專家表示。蘋果公司想做的每件事，華為都會照著去做。多年來，華為一直在開發(fā)自動駕駛技術，而且在招聘人才進行研發(fā)的表現(xiàn)非常激進且足智多謀。
業(yè)界人士認為，未來幾年將是華為消費者業(yè)務的關鍵戰(zhàn)略轉折期。按照華為1+8+N的戰(zhàn)略計劃，在智能手機、PAD、穿戴設備、PC、智慧大屏、VR之后，汽車成為華為下一個布局的場景并不令人感到意外。不過，華為創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官任正非曾明確指出，華為將專注于自動駕駛技術、智能汽車互聯(lián)以及汽車計算系統(tǒng)，而不是制造汽車。2019年，華為便成立了一個新的業(yè)務部門，專注于開發(fā)智能網(wǎng)聯(lián)汽車解決方案，華為還推出了基于自研芯片的無人駕駛技術。簡而言之，華為入局汽車市場，憑借的核心能力是，華為自主開發(fā)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車解決方案。
1，華為于2019年提出的智能網(wǎng)絡汽車解決方案，主要分為五個部分：智能電動、智能網(wǎng)聯(lián)、智能座艙、智能駕駛以及智能車云。
智能電動，指的是“電池、電機、電控”三電系統(tǒng)，是新能源汽車的核心技術。然而，當前市場上只有特斯拉、比亞迪、蔚來等少數(shù)汽車廠商具備自研三電系統(tǒng)的能力。華為自研的三電系統(tǒng)名為mPower智能電動，已獲得了德國萊恩TüV安全認證。表明mPower智能電動從研發(fā)到生產的全流程體系符合汽車功能安全最高等級ASILD的要求。mPower目前包括了BMS電池管理系統(tǒng)、MCU電機控制系統(tǒng)、車載充電系統(tǒng)及車下充電模塊。
其次是華為的智能網(wǎng)聯(lián)，主要提供大帶寬、低時延、高可靠的車內、車外網(wǎng)絡連接方案，已是比較成熟的車載模塊。2009年，華為開始研發(fā)車載模塊。2013年，華為正式推出提供車內、車外網(wǎng)絡連接的車載通信模塊ME909T。2019年，華為推出了全球首個5G車載模塊MH5000模塊，并基于巴龍5000 5G芯片進行研發(fā)，該模組高度集成車路協(xié)同的C-V2X技術，作用是幫助實現(xiàn)汽車商業(yè)化5G技術。
再說智能座艙，智能座艙基于車載操作系統(tǒng)。華為在2019年宣布進軍汽車領域后沒多久，便發(fā)布了鴻蒙操作系統(tǒng)。華為將鴻蒙系統(tǒng)首要定位于物聯(lián)網(wǎng)應用，而智能汽車是重要的應用場景之一。任正非也表示，鴻蒙最先會應用于車聯(lián)網(wǎng)、手表、智能8K大屏上。由此可知，華為十分重視智能座艙。華為主要通過“麒麟芯片+鴻蒙系統(tǒng)+HiCar”賦能智能座艙。華為認為，手機終端上所積累的技術和經(jīng)驗可以提升智能汽車用戶體驗。從一些車企的反饋來看，此項能力的合作優(yōu)先級也高于其他能力。百度、阿里、騰訊等互聯(lián)網(wǎng)巨頭入局汽車的目的也無非是搶占汽車入口。華為輪值CEO徐直軍此前表示，汽車領域的智能座艙及其他系統(tǒng)應該與當前智能終端的產業(yè)鏈、生態(tài)有機融合，把手機的體驗帶到汽車上，把手機的硬件生態(tài)與應用生態(tài)帶入智能座艙。
關于智能駕駛，華為車載計算平臺和智能駕駛子系統(tǒng)解決方案（MDC）也已獲得了德國萊恩TüV 集團ISO 26262功能安全管理認證證書，標志著華為相關技術和產品通過了車規(guī)級認證，量產商用的啟動如箭在弦上。其中，華為MDC智能駕駛計算平臺基于自研鯤鵬芯片和昇騰人工智能處理器開發(fā)，搭載自研智能駕駛鴻蒙操作系統(tǒng)，是一個開放的標準化平臺產品。值得一提的是，華為以該平臺為核心構建了L4級全棧智能駕駛解決方案（ADS），且基于中國道路和交通環(huán)境設計。目前，華為已經(jīng)推出了MDC600，用于支持L4級別自動駕駛能力。另外，2019年10月，徐直軍曾公開表示華為也會利用自己的5G技術、光電子技術來開發(fā)毫米波雷達，實現(xiàn)全天候的成像并解決激光雷達面臨的成本與性能問題。
最后是智能車云，華為自動駕駛云服務，又被稱為華為八爪魚，它是華為整個智能汽車網(wǎng)聯(lián)方案金字塔結構的塔尖。它與華為車載計算平臺和智能駕駛子系統(tǒng)解決方案、車載鴻蒙操作系統(tǒng)一起，共同組成了車云協(xié)同的智能駕駛平臺，可以有效幫助汽車廠商和開發(fā)者快速開發(fā)出自動駕駛應用，助力自動駕駛技術快速商用落地。雖然華為在云服務市場的占有率仍不及阿里、騰訊，但在人工智能芯片自主研發(fā)和應用上有著顯著的優(yōu)勢。華為基于自身的業(yè)務生態(tài)，后續(xù)在云服務市場的潛力應該不小。
2，華為已經(jīng)全方位布局智能駕駛，但業(yè)內人士也有自己的疑慮。
首先，與智能手機等硬件設備不同，智能汽車的制造涉及了諸多環(huán)節(jié)，任何一個進入該領域的汽車廠商、或者科技公司，都必須經(jīng)歷一個長期且艱苦的過程。自動駕駛不僅研發(fā)投入巨大、往往以十億美元起步、且實現(xiàn)周期長達10年甚至更久，加上術業(yè)有專攻，所以，單個玩家想要玩轉好智能駕駛，絕不是那么容易的。
華為或許沒有制造汽車的能力，但開發(fā)高性能計算硬件的能力顯然是非常強的，而自動駕駛本就需要高速計算作為支撐。業(yè)內人士則認為，即使華為在硬件上的研發(fā)、創(chuàng)新能力再出眾，也無法保證智能汽車就一定是安全的。華為的確可以給車企帶來很多領先的技術，但智能汽車安全始終是第一位，華為還缺乏有效的安全測試數(shù)據(jù)。作為對比，谷歌旗下的Waymo，被業(yè)界公認是全球最領先的自動駕駛技術公司，除了技術領先外，僅路測里程便累計達2000萬英里左右。于是，外人也就不難明白，縱然各行各業(yè)正面臨新冠疫情的沖擊，華為仍然要求合作供應商在今年準備大量測試。
第二，作為合作方的傳統(tǒng)汽車廠商，另一個憂慮就是用戶數(shù)據(jù)的主導權。就拿阿里巴巴為例來說，全球有近百萬輛上路行駛的互聯(lián)網(wǎng)汽車搭載了阿里斑馬系統(tǒng)，由于阿里對用戶數(shù)據(jù)的強勢控制，與阿里合作的汽車廠商感到不滿，轉而嘗試了單飛并推出自己的車載操作系統(tǒng)?；ヂ?lián)網(wǎng)行業(yè)人士表示，在互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，誰獲得了第一手的數(shù)據(jù)，誰就能夠在行業(yè)競爭中搶占到市場先機。像蔚來、小鵬等互聯(lián)網(wǎng)汽車新勢力，將來最核心的能力便是對用戶數(shù)據(jù)進行充分、有效地挖掘，而實現(xiàn)商業(yè)價值變現(xiàn)。同理，如果汽車廠商接入了華為的產品，雙方在數(shù)據(jù)上如何分配，則需要等待時間給出答案。
有分析認為，與中國互聯(lián)網(wǎng)巨頭、初創(chuàng)公司和傳統(tǒng)汽車廠商相比，華為其實具有十分顯眼的優(yōu)勢。一是依托ICT技術沉淀帶來的“連接”優(yōu)勢，尤其是5G成為主流后，將極大地推動智能汽車和車聯(lián)網(wǎng)的落地；二是華為云上升勢頭正猛，從技術和應用等層面上，將助力華為向汽車智能化和網(wǎng)聯(lián)化拓展；三是華為在硬件設備領域尤其強勢，包括手機、服務器、基站等硬件設備都是華為多年積累而成的強項，華為提供智能駕駛技術平臺或供應汽車零配件不會太費力。
